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		<raw><![CDATA[tendances / trendshighlighTsl’invité / the guestentretien aVec françois bellangerDirecteUr De transit cityperspectives / prospectsservices To clienTstemps fortsserVices aUX clients acteUrs et proJets et Demain ?eco-mobiliTy innovATionéco-mobilité innoVationinTervieW WiTh frAnçois bellAngerKey plAyers And projecTs WhAT’s nexT ?DIRECTOR OF TRANSIT CITYn° 01 - Octobre 2009 / October 2009INNOVATION ET RECHERCHE POUR LA MOBILITÉA car that plugs in at the wallUne voiture branchéeUn nouvel outil pour réduire les retardsA new tool for reducing delaysdossier / featureFAIRE DU VOYAGEVers un système de vidéosurveillance intelligentTowards an intelligent video surveillance systemCONFORT À BORD / COMFORT ON BOARDUN MOMENT DE PLAISIRMAKING TRAVEL AN ENJOYABLE TIMEdid you know ? - les billets de train sur carte d’identité Train tickets on identity cards - la reconnaissance faciale fait un bond facial recognition takes a step forwardle saviez-vous ?CONSTRUCTEURS ET TRANSPORTEURS AUx PETiTS SOiNS mAnufAcTurers And TrAnsporT providers cAring for pAssengers AU PLUS PRÈS DES ATTENTES DES VOYAGEURS guided by pAssenger expecTATio]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[tendances / trendshighlighTsl’invite / the guestentretien aVec francois bellangerDirecteUr De transit cityperspectives / prospectsservices To clienTstemps fortsserVices aUX clients acteUrs et proJets et Demain ?eco-mobiliTy innovATioneco-mobilite innoVationinTervieW WiTh frAncois bellAngerKey plAyers And projecTs WhAT’s nexT ?DIRECTOR OF TRANSIT CITYn° 01 - Octobre 2009 / October 2009INNOVATION ET RECHERCHE POUR LA MOBILITEA car that plugs in at the wallUne voiture brancheeUn nouvel outil pour reduire les retardsA new tool for reducing delaysdossier / featureFAIRE DU VOYAGEVers un systeme de videosurveillance intelligentTowards an intelligent video surveillance systemCONFORT A BORD / COMFORT ON BOARDUN MOMENT DE PLAISIRMAKING TRAVEL AN ENJOYABLE TIMEdid you know ? - les billets de train sur carte d’identite Train tickets on identity cards - la reconnaissance faciale fait un bond facial recognition takes a step forwardle saviez-vous ?CONSTRUCTEURS ET TRANSPORTEURS AUx PETiTS SOiNS mAnufAcTurers And TrAnsporT providers cAring for pAssengers AU PLUS PRES DES ATTENTES DES VOYAGEURS guided by pAssenger expecTATio]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[éditorialeditorialMARIE-PIERRE MEyNARd,Directrice Innovation et Recherche SNCFmarIe-pIerre meynard, sncf innovation and research director“concevoir les solutions de la mobilité de demain”Plus que jamais, l’anticipation et la préparation de l’avenir sont des enjeux cruciaux pour les entreprises. La recherche est là pour inventer le futur en concevant les solutions de la mobilité de demain. Pour relever ce défi majeur, il est essentiel d’être à l’écoute des voyageurs et des clients grâce à une articulation intime avec les différents métiers de l’entreprise et d’avoir les yeux ouverts sur l’extérieur. Dans cette optique, notre démarche évolue, notamment en traitant dans ce magazine de la mobilité au sens large et en dépassant le strict périmètre ferroviaire, avec une approche globale des transports et des services associés. Je l’ai également voulu plus attentif aux nouvelles tendances, en accordant une large place aux partenaires comme aux différents acteurs des transports : une dynamique déjà à l’œuvre dans ce premier numéro, dont le dossier central, qui traite du confort à bord, propose des éclairages sur les démarches mises en place chez différents constructeurs et transporteurs dans les domaines aérien, ferroviaire et urbain. Nouveauté enfin, le magazine est diffusé également par Internet dès maintenant et sera sur notre plateforme web 2.0 à la fin de l’année. Bonne lecture ! n avancées2 - octobre 2009 - n° 01“Designing mobility solutions for tomorrow”anticipating and preparing for the future are crucial issues for businesses, now more than ever. research plays a role in imagining the future and designing tomorrow’s mobility solutions. the key to meeting this challenge is to listen to what our passengers and customers are saying, by working very closely with the business units in the company and by keeping our eyes open to what is going on in the outside world. our approach is changing, as this magazine shows. We have covered mobility, in the broadest sense of the word, going beyond rail services only, and we are taking an all-round approach to transport and associated services. I also want us to be more in tune with the latest trends, by making plenty of room for our partners and other stakeholders in the transport industry. this dynamic can already be seen at work in the first issue of the magazine, with a central feature about on-board comfort. We shed light on the processes adopted by different manufacturers and transport providers in the airline, rail and urban transport industries. the other new feature is that the magazine is now available on the Internet, and will be accessible on our Web 2.0 platform by the end of the year. I hope you enjoy the read! nle tRanSpoRt feRRovIaIRe voIt le futuR en veRtthe future looks green for rail transportINNOVATION ET RECHERCHE POUR LA MOBILITÉWant to know more on eco-mobility trends and tomorrow’s railway solutions? Log on www.recherche.sncf.comENTRETIEN AVEC FRANÇOIS BELLANGERDirecteur de Transit City INTERVIEW WITH FRANÇOIS BELLANGER Transit City DirectoravancéesFAIRE DU VOYAGEUN MOMENT DE PLAISIRMAKING TRAVEL AN ENJOYABLE TIMECONFORT À BORD / COMFORT ON BOARDUne publication de la direction Innovation et Recherche SNCF – 45 rue de Londres, 75 379 Paris Cedex 08. Directrice de la publication : MariePierre Meynard. Rédactrice en chef : Marie Cauty. Directeur scientifique et technique : Pierre-Étienne Gautier. Rédacteurs : Delphine Barrais, Denis Baudier, Michel Desfontaines, Sylvie Fontègne, M arie - Pierre Menahem, Béatrice Noyère, Thomas de Rochechouart. Service abonnements : BP 95 – 92 244 Malakoff Cedex – Tél. : 01 40 92 70 58. . Conception et réalisation : Tél. : 01 41 05 89 41 – www.because.fr. Crédits photos : Sylvain Cambon, Philippe Castano, Philippe Fraysseix, Sébastien Godefroy, Jean Le Rohellec, Rémy Lecourieux, Jean- Jacques d’Angelo, DB AG, Corbis, Getty Images, DR. Impression : Imprimerie Jouve N ° ISSN 1247 228 X . Dépôt légal à parution.n° 01 – Octobre 2009 / October 2009 / ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[editorialeditorialMARIE-PIERRE MEyNARd,Directrice Innovation et Recherche SNCFmarIe-pIerre meynard, sncf innovation and research director“concevoir les solutions de la mobilite de demain”Plus que jamais, l’anticipation et la preparation de l’avenir sont des enjeux cruciaux pour les entreprises. La recherche est la pour inventer le futur en concevant les solutions de la mobilite de demain. Pour relever ce defi majeur, il est essentiel d’etre a l’ecoute des voyageurs et des clients grace a une articulation intime avec les differents metiers de l’entreprise et d’avoir les yeux ouverts sur l’exterieur. Dans cette optique, notre demarche evolue, notamment en traitant dans ce magazine de la mobilite au sens large et en depassant le strict perimetre ferroviaire, avec une approche globale des transports et des services associes. Je l’ai egalement voulu plus attentif aux nouvelles tendances, en accordant une large place aux partenaires comme aux differents acteurs des transports : une dynamique deja a l’œuvre dans ce premier numero, dont le dossier central, qui traite du confort a bord, propose des eclairages sur les demarches mises en place chez differents constructeurs et transporteurs dans les domaines aerien, ferroviaire et urbain. Nouveaute enfin, le magazine est diffuse egalement par Internet des maintenant et sera sur notre plateforme web 2.0 a la fin de l’annee. Bonne lecture ! n avancees2 - octobre 2009 - n° 01“Designing mobility solutions for tomorrow”anticipating and preparing for the future are crucial issues for businesses, now more than ever. research plays a role in imagining the future and designing tomorrow’s mobility solutions. the key to meeting this challenge is to listen to what our passengers and customers are saying, by working very closely with the business units in the company and by keeping our eyes open to what is going on in the outside world. our approach is changing, as this magazine shows. We have covered mobility, in the broadest sense of the word, going beyond rail services only, and we are taking an all-round approach to transport and associated services. I also want us to be more in tune with the latest trends, by making plenty of room for our partners and other stakeholders in the transport industry. this dynamic can already be seen at work in the first issue of the magazine, with a central feature about on-board comfort. We shed light on the processes adopted by different manufacturers and transport providers in the airline, rail and urban transport industries. the other new feature is that the magazine is now available on the Internet, and will be accessible on our Web 2.0 platform by the end of the year. I hope you enjoy the read! nle tRanSpoRt feRRovIaIRe voIt le futuR en veRtthe future looks green for rail transportINNOVATION ET RECHERCHE POUR LA MOBILITEWant to know more on eco-mobility trends and tomorrow’s railway solutions? Log on www.recherche.sncf.comENTRETIEN AVEC FRANCOIS BELLANGERDirecteur de Transit City INTERVIEW WITH FRANCOIS BELLANGER Transit City DirectoravanceesFAIRE DU VOYAGEUN MOMENT DE PLAISIRMAKING TRAVEL AN ENJOYABLE TIMECONFORT A BORD / COMFORT ON BOARDUne publication de la direction Innovation et Recherche SNCF – 45 rue de Londres, 75 379 Paris Cedex 08. Directrice de la publication : MariePierre Meynard. Redactrice en chef : Marie Cauty. Directeur scientifique et technique : Pierre-Etienne Gautier. Redacteurs : Delphine Barrais, Denis Baudier, Michel Desfontaines, Sylvie Fontegne, M arie - Pierre Menahem, Beatrice Noyere, Thomas de Rochechouart. Service abonnements : BP 95 – 92 244 Malakoff Cedex – Tel. : 01 40 92 70 58. . Conception et realisation : Tel. : 01 41 05 89 41 – www.because.fr. Credits photos : Sylvain Cambon, Philippe Castano, Philippe Fraysseix, Sebastien Godefroy, Jean Le Rohellec, Remy Lecourieux, Jean- Jacques d’Angelo, DB AG, Corbis, Getty Images, DR. Impression : Imprimerie Jouve N ° ISSN 1247 228 X . Depot legal a parution.n° 01 – Octobre 2009 / October 2009 / ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[sommairecontentsoctobre 2009 / october 2009n° 01monitoring frauDpIloteR leS évolutIonS De la fRauDeConfoRt : RéponDRe aux attenteS DeS voyageuRScomfort : meeting travellers’ expectationsentRetIen aveC fRançoIS bellangeRinterview with françois bellangertendances / trends04 temps fortsLe WCrr à Lille en 2011, optimiser les manœuvres de maintenance, un chercheur de la sNCf à la tête de la roADef… highlights The wcrr in lille in 2011, optimising maintenance manoeuvres…dossier / feature09 confort à bordperspectives / prospects24 serviCes AUX CLieNtsmieux anticiper le trafic, prendre la rfiD pour guide services to clients improving passenger volume forecasts, using rfid to get around Un nouvel outil pour réduire les retards key players anD projects a new tool for reducing delaysFaIRe Du voyage uN momeNT De plaISIRcomfort on boardMaking travel an enjoyable tiMe28 ACteUrs et proJets06 éCo-mobiLité10 14 16 17 18 20 22 23De nouveaux écrans antibruit, une voiture branchée, le transport ferroviaire voit le futur en vert… eco-mobility Testing two new noise banners, a car that plugs in at the wall, the future looks green for rail transport… bombardier dévoile le flexity 2, optimiser le tri du ballast, piloter les évolutions de la fraude… innovation bombardier unveils flexity 2, optimising ballast selection, monitoring fraud…07 iNNovAtioNConstructeurs et transporteurs aux petits soins manufacturers and transport providers caring for passengers Au plus près des attentes du voyageur guided by passenger expectations Au-delà des résultats posturaux postural research… and beyond De l’homme à l’assise from human to seat Le design à l’épreuve du réel design meets reality se tenir debout et marcher, en toute stabilité stability when you stand and walk around Une source de bien-être sensoriel a source of sensory well-being “imaginer le voyage de demain” “imagining travel in tomorrow’s world”30 et DemAiN ?vers un système de vidéosurveillance intelligent what’s next ? Towards an intelligent video surveillance system entretien avec françois bellanger, directeur de transit City the guest interview with françois bellanger, director of Transit city32 L’iNvitéavancées- october 2009 - n° 01]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[sommairecontentsoctobre 2009 / october 2009n° 01monitoring frauDpIloteR leS evolutIonS De la fRauDeConfoRt : ReponDRe aux attenteS DeS voyageuRScomfort : meeting travellers’ expectationsentRetIen aveC fRancoIS bellangeRinterview with francois bellangertendances / trends04 temps fortsLe WCrr a Lille en 2011, optimiser les manœuvres de maintenance, un chercheur de la sNCf a la tete de la roADef… highlights The wcrr in lille in 2011, optimising maintenance manoeuvres…dossier / feature09 confort a bordperspectives / prospects24 serviCes AUX CLieNtsmieux anticiper le trafic, prendre la rfiD pour guide services to clients improving passenger volume forecasts, using rfid to get around Un nouvel outil pour reduire les retards key players anD projects a new tool for reducing delaysFaIRe Du voyage uN momeNT De plaISIRcomfort on boardMaking travel an enjoyable tiMe28 ACteUrs et proJets06 eCo-mobiLite10 14 16 17 18 20 22 23De nouveaux ecrans antibruit, une voiture branchee, le transport ferroviaire voit le futur en vert… eco-mobility Testing two new noise banners, a car that plugs in at the wall, the future looks green for rail transport… bombardier devoile le flexity 2, optimiser le tri du ballast, piloter les evolutions de la fraude… innovation bombardier unveils flexity 2, optimising ballast selection, monitoring fraud…07 iNNovAtioNConstructeurs et transporteurs aux petits soins manufacturers and transport providers caring for passengers Au plus pres des attentes du voyageur guided by passenger expectations Au-dela des resultats posturaux postural research… and beyond De l’homme a l’assise from human to seat Le design a l’epreuve du reel design meets reality se tenir debout et marcher, en toute stabilite stability when you stand and walk around Une source de bien-etre sensoriel a source of sensory well-being “imaginer le voyage de demain” “imagining travel in tomorrow’s world”30 et DemAiN ?vers un systeme de videosurveillance intelligent what’s next ? Towards an intelligent video surveillance system entretien avec francois bellanger, directeur de transit City the guest interview with francois bellanger, director of Transit city32 L’iNviteavancees- october 2009 - n° 01]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[temps fortshighlightspartenariatsncf et Le Lcpc renforcent LeUr coLLaborationAméliorer les connaissances de la voie ballastée, mieux maîtriser l’impact des infrastructures ferroviaires sur l’environnement… Autant de thématiques de recherche communes concernant l’infrastructure – maintenance, réhabilitation et développement – qui feront l’objet d’une étroite collaboration entre la Recherche SNCF et le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). L’accord de partenariat signé le 18 septembre dernier donne une nouvelle impulsion à cette coopération entamée en 2003. nhélène jacquot-guimbal, directrice générale du Laboratoire central des ponts et chaussées, et marie-pierre meynard, directrice innovation et recherche sncf.partnerShIpDeeper collaboration between the sncf anD lcpcatelier innotrack Innotrack WorkShopa whole range of subjects will be covered in a close collaborative venture between Sncf research and the Lcpc (Laboratoire central des ponts et chaussées) – from improving knowledge about ballasted track to better managing the impact of rail infrastructure on the environment (maintenance, rehabilitation and development). the partnership agreement signed on 18 September 2009 has given a further boost to this cooperation, which began in 2003. nplate-forme en bonne voieDans le cadre du projet européen d’optimisation du coût de cycle de vie de la voie innotrack, un dernier atelier sur la partie voie/plate-forme (sp2) a eu lieu le 15 octobre à paris à l’UiC (Union internationale des Chemins de fer). managers d’infrastructures, industriels, exploitants ferroviaires et membres de la Commission européenne ont échangé sur le thème : “méthodes et mesures d’auscultation de la plate-forme, solutions d’optimisation de la plate-forme et propositions de pose de voie innovantes.” nUn chercheUr de La sncf à La tête de La roadefChercheur à la SNCF, spécialisé en informatique et en algorithmique, Francis Sourd a été élu Président de la Société française de recherche opérationnelle et d’aide à la décision ( ROADEF). Cette branche des mathématiques et de l’informatique vise à modéliser une situation de prise de décision et à fournir une méthode (algorithme, logiciel) de résolution du problème optimisée. Francis Sourd est le premier “industriel” à prendre la tête de cette association qui regroupe environ 400 chercheurs des universités, grandes écoles et grands groupes industriels. Il prendra ses fonctions le 1er janvier 2010, avec pour objectif de promouvoir les liens entre la recherche académique et les problématiques rencontrées dans l’industrie. n poUr en savoir pLUs more news www.roadef.org francis Sourd is an Sncf researcher specialising in Information technology and algorithmics and has been elected president of the french society for operational research and decision analysis (roadef). this branch of mathematics and Information technology aims to model a decision-making situation and produce an optimal method (an algorithm or a piece of software) for solving the problem. francis Sourd is the first “industrialist” to head up this association which brings together about 400 researchers from the universities, grandes écoles higher education institutions and large industrial groups. he takes over the post on 1 January 2010 and hopes to promote links between academic research and the real challenges faced by industry. nrecherche opérationnellea platform on the right trackan sncf researcher electeD heaD of roaDefoperatIonaL reSearcha final workshop was held on the track/ platform (sp2) section on 15 october in paris at the uic (international union of railways), as part of the european innotrack track life cycle cost optimisation project. infrastructure managers, industrialists, rail operators and members of the european commission discussed the theme: “ways and means of examining platforms, platform optimisation solutions and innovative track laying proposals.” n poUr en savoir pLUs more news www.innotrack.eu contact : florence.margiocchi@sncf.fravancées4 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[temps fortshighlightspartenariatsncf et Le Lcpc renforcent LeUr coLLaborationAmeliorer les connaissances de la voie ballastee, mieux maitriser l’impact des infrastructures ferroviaires sur l’environnement… Autant de thematiques de recherche communes concernant l’infrastructure – maintenance, rehabilitation et developpement – qui feront l’objet d’une etroite collaboration entre la Recherche SNCF et le Laboratoire Central des Ponts et Chaussees (LCPC). L’accord de partenariat signe le 18 septembre dernier donne une nouvelle impulsion a cette cooperation entamee en 2003. nhelene jacquot-guimbal, directrice generale du Laboratoire central des ponts et chaussees, et marie-pierre meynard, directrice innovation et recherche sncf.partnerShIpDeeper collaboration between the sncf anD lcpcatelier innotrack Innotrack WorkShopa whole range of subjects will be covered in a close collaborative venture between Sncf research and the Lcpc (Laboratoire central des ponts et chaussees) – from improving knowledge about ballasted track to better managing the impact of rail infrastructure on the environment (maintenance, rehabilitation and development). the partnership agreement signed on 18 September 2009 has given a further boost to this cooperation, which began in 2003. nplate-forme en bonne voieDans le cadre du projet europeen d’optimisation du cout de cycle de vie de la voie innotrack, un dernier atelier sur la partie voie/plate-forme (sp2) a eu lieu le 15 octobre a paris a l’UiC (Union internationale des Chemins de fer). managers d’infrastructures, industriels, exploitants ferroviaires et membres de la Commission europeenne ont echange sur le theme : “methodes et mesures d’auscultation de la plate-forme, solutions d’optimisation de la plate-forme et propositions de pose de voie innovantes.” nUn chercheUr de La sncf a La tete de La roadefChercheur a la SNCF, specialise en informatique et en algorithmique, Francis Sourd a ete elu President de la Societe francaise de recherche operationnelle et d’aide a la decision ( ROADEF). Cette branche des mathematiques et de l’informatique vise a modeliser une situation de prise de decision et a fournir une methode (algorithme, logiciel) de resolution du probleme optimisee. Francis Sourd est le premier “industriel” a prendre la tete de cette association qui regroupe environ 400 chercheurs des universites, grandes ecoles et grands groupes industriels. Il prendra ses fonctions le 1er janvier 2010, avec pour objectif de promouvoir les liens entre la recherche academique et les problematiques rencontrees dans l’industrie. n poUr en savoir pLUs more news www.roadef.org francis Sourd is an Sncf researcher specialising in Information technology and algorithmics and has been elected president of the french society for operational research and decision analysis (roadef). this branch of mathematics and Information technology aims to model a decision-making situation and produce an optimal method (an algorithm or a piece of software) for solving the problem. francis Sourd is the first “industrialist” to head up this association which brings together about 400 researchers from the universities, grandes ecoles higher education institutions and large industrial groups. he takes over the post on 1 January 2010 and hopes to promote links between academic research and the real challenges faced by industry. nrecherche operationnellea platform on the right trackan sncf researcher electeD heaD of roaDefoperatIonaL reSearcha final workshop was held on the track/ platform (sp2) section on 15 october in paris at the uic (international union of railways), as part of the european innotrack track life cycle cost optimisation project. infrastructure managers, industrialists, rail operators and members of the european commission discussed the theme: “ways and means of examining platforms, platform optimisation solutions and innovative track laying proposals.” n poUr en savoir pLUs more news www.innotrack.eu contact : florence.margiocchi@sncf.fravancees4 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[optimiser Les manœUvres de maintenanceNom de code : POMME. Comprenez : Planification et optimisation des manœuvres à la maintenance. La Recherche SNCF a développé entre 2004 et 2007 cet outil d’aide à la décision afin d’optimiser les manœuvres de maintenance pour les matériels remorqués et pour les remontes de matériels entre les Technicentres et les gares. Pour le matériel remorqué, ce logiciel a été testé sur trois sites – Masséna, Villeneuve et Sotteville. Il permet de préparer des plannings longtemps à l’avance ou de gérer des variations de charge ou de ressources plus conjoncturelles. Côté gestion opérationnelle des remontes de matériels, une seconde version a été testée en 2008 pour les TGV entre le Technicentre Atlantique et la gare Montparnasse. Une expérience concluante qui a débouché sur une utilisation désormais quotidienne. POMME devrait être déployé sur l’ensemble des Technicentres rapidement. naide à la décisiontable ronde round tabLe conferenceLa recherche sNCf a organisé la Journée recherche opérationnelle et optimisation le 25 septembre dernier à paris. Cet atelier, qui a réuni quelque 80 participants, a permis aux services recherche et développement d’entreprises comme GDf-suez, france telecom ou eDf de faire le point sur les apports de la recherche opérationnelle et de l’optimisation dans un contexte industriel. n sncf research organized the operational research and optimisation day on 25 september in paris. This workshop allowed about 80 participants from research et development services of companies such as gdf-suez, france Telecom or edf to discuss operational research and optimisation input in an industrial setting. n contact jean.damay@sncf.froptimising maintenance manoeuvrescode name: pomme. Which stands for: planning and optimisation of maintenance manoeuvres. Sncf research developed this decision analysis tool between 2004 and 2007 in order to optimise maintenance manoeuvres for carriages and for stock transfer from technicentres to stations. the software has been tested for carriages at three sites – masséna, Villeneuve and Sotteville. It can be used to prepare schedules well in advance or manage more last minute load or resource changes. a second version was trialled in 2008 for the operational management of stock transfer on the tGVs between the atlantique technicentre and montparnasse station. the experiment was so successful that the system is now in daily use. pomme should be rolled out quickly across all technicentres. n contact david.de-almeida@sncf.frdecISIon anaLySISLa france accUeiLLera Le wcrr à LiLLe en 2011L a réunion de lancement du prochain Congrès mondial de la recherche ferro viaire, le WCRR (World Congress on Railway Research), s’est tenue le 26 juin dernier à Lille. À cette occasion, le comité d’organisation a pu apprécier les atouts de la ville qui accueillera la 9 e édition du WCRR du 22 au 26 mai 2011. Marie-Pierre Meynard, directrice Innovation et Recherche à la SNCF, a été élue Présidente du comité d’organisation de cet événement qui permet aux principaux acteurs de la recherche ferroviaire de faire le point sur les progrès scientifiques et techniques. Le comité a par ailleurs déterminé le format de cette manifestation, qui débutera par trois jours de conférences, suivis par une journée de visites techniques. Une exposition viendra compléter le congrès scientifique. Ce dernier devrait réunir 800 chercheurs du monde entier. n the hospitality of this city which will be hosting the 9th Wcrr from 22 to 26 may 2011. marie-pierre meynard, Sncf Innovation and research director, was elected chairwoman of the organising committee of this event which serves to get the key players in rail research up to speed with the latest scientific and technological advances. the committee also defined the format of the event, which will kick off with three days of lectures, followed by a day of technical tours. there will also be an exhibition at the scientific congress which should bring together some 800 researchers from all around the world. nconGrÈs ferroviairefrance will host the wcrr in lille in 2011raILWay conGreSSthe kick-off meeting for the next World congress on railway research (Wcrr) took place on 26 June this year in Lille. It gave the organising committee an opportunity to enjoyavancées- october 2009 - n° 01]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[optimiser Les manœUvres de maintenanceNom de code : POMME. Comprenez : Planification et optimisation des manœuvres a la maintenance. La Recherche SNCF a developpe entre 2004 et 2007 cet outil d’aide a la decision afin d’optimiser les manœuvres de maintenance pour les materiels remorques et pour les remontes de materiels entre les Technicentres et les gares. Pour le materiel remorque, ce logiciel a ete teste sur trois sites – Massena, Villeneuve et Sotteville. Il permet de preparer des plannings longtemps a l’avance ou de gerer des variations de charge ou de ressources plus conjoncturelles. Cote gestion operationnelle des remontes de materiels, une seconde version a ete testee en 2008 pour les TGV entre le Technicentre Atlantique et la gare Montparnasse. Une experience concluante qui a debouche sur une utilisation desormais quotidienne. POMME devrait etre deploye sur l’ensemble des Technicentres rapidement. naide a la decisiontable ronde round tabLe conferenceLa recherche sNCf a organise la Journee recherche operationnelle et optimisation le 25 septembre dernier a paris. Cet atelier, qui a reuni quelque 80 participants, a permis aux services recherche et developpement d’entreprises comme GDf-suez, france telecom ou eDf de faire le point sur les apports de la recherche operationnelle et de l’optimisation dans un contexte industriel. n sncf research organized the operational research and optimisation day on 25 september in paris. This workshop allowed about 80 participants from research et development services of companies such as gdf-suez, france Telecom or edf to discuss operational research and optimisation input in an industrial setting. n contact jean.damay@sncf.froptimising maintenance manoeuvrescode name: pomme. Which stands for: planning and optimisation of maintenance manoeuvres. Sncf research developed this decision analysis tool between 2004 and 2007 in order to optimise maintenance manoeuvres for carriages and for stock transfer from technicentres to stations. the software has been tested for carriages at three sites – massena, Villeneuve and Sotteville. It can be used to prepare schedules well in advance or manage more last minute load or resource changes. a second version was trialled in 2008 for the operational management of stock transfer on the tGVs between the atlantique technicentre and montparnasse station. the experiment was so successful that the system is now in daily use. pomme should be rolled out quickly across all technicentres. n contact david.de-almeida@sncf.frdecISIon anaLySISLa france accUeiLLera Le wcrr a LiLLe en 2011L a reunion de lancement du prochain Congres mondial de la recherche ferro viaire, le WCRR (World Congress on Railway Research), s’est tenue le 26 juin dernier a Lille. A cette occasion, le comite d’organisation a pu apprecier les atouts de la ville qui accueillera la 9 e edition du WCRR du 22 au 26 mai 2011. Marie-Pierre Meynard, directrice Innovation et Recherche a la SNCF, a ete elue Presidente du comite d’organisation de cet evenement qui permet aux principaux acteurs de la recherche ferroviaire de faire le point sur les progres scientifiques et techniques. Le comite a par ailleurs determine le format de cette manifestation, qui debutera par trois jours de conferences, suivis par une journee de visites techniques. Une exposition viendra completer le congres scientifique. Ce dernier devrait reunir 800 chercheurs du monde entier. n the hospitality of this city which will be hosting the 9th Wcrr from 22 to 26 may 2011. marie-pierre meynard, Sncf Innovation and research director, was elected chairwoman of the organising committee of this event which serves to get the key players in rail research up to speed with the latest scientific and technological advances. the committee also defined the format of the event, which will kick off with three days of lectures, followed by a day of technical tours. there will also be an exhibition at the scientific congress which should bring together some 800 researchers from all around the world. nconGrEs ferroviairefrance will host the wcrr in lille in 2011raILWay conGreSSthe kick-off meeting for the next World congress on railway research (Wcrr) took place on 26 June this year in Lille. It gave the organising committee an opportunity to enjoyavancees- october 2009 - n° 01]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[éco-mobilitéeco-mobilityacoustiquede noUveaUx écrans antibrUit en testLancé il y a un an, le projet “Impact de protection antibruit complexe destiné aux transports ferroviaires de marchandises en zone urbaine” (IMPACT) arrive à mi-parcours. Les logiciels d’optimisation utilisés pour calculer les paramètres de construction (épaisseur des murs, matériaux de recouvrement…) ont livré leurs résultats et la phase de test est engagée. Subventionné par l’ADEME(1), associant la SNCF et le CSTB(2), le projet prévoit la construction de murs bas de moins d’un mètre placés au plus près de la voie, discrets et efficaces, ainsi que des murs hauts multidifracteurs dédiés aux situations où une atténuation maximale est nécessaire. Ces dispositifs permettent d’atténuer le bruit au passage des trains de 5 à 8 dB(A), soit un bruit perçu 4 fois moins fort. n(1) agence de l’environnement et de la maîtrise de l’Énergie. (2) centre Scientifique et technique du bâtiment.Le transport ferroviaire voit Le fUtUr en vertComment augmenter l’efficacité énergétique des transports ferroviaires ? C’est la question à laquelle ont répondu chacun des intervenants des Energy Efficiency Days, du 23 au 26 septembre derniers à Tours. Avec un même objectif : réduire la consommation d’énergie des trains, en abordant notamment les marches économiques et la propulsion hybride. “au cours de cet événement, nous avons étudié des projets liés à l’amélioration du rendement énergétique dans le secteur ferroviaire pour les vingt à trente prochaines années”, confie Enno Wibbe, chargé de mission à l’UIC. n poUr en savoir pLUs more news www.energy-efficiency-days.orgenerGy efficiency daysthe future looks green for rail transportenerGy effIcIency dayShow can we improve the energy efficiency of rail transport? that is the question to witch the participants answered at the energy efficiency days, between 23 and 26 September in tours! they had a single goal – the reduction of energy consumption by trains, using, for example economical operating modes and hybrid propulsion systems. “We used the event to study projects seeking to improve energy efficiency in the railway sector over the next twenty or thirty years” said enno , Wibbe, the uIc representative. nthe Impact (Impact of complex noise protection for freight trains movements in urban areas) project was launched a year ago and is now at halfway point. the optimisation software used to calculate construction parameters (wall thickness, covering materials, etc.) have produced their results and the test phase is now underway. the project is subsidized by ademe (1), along with the Sncf and the cStb(2), and proposes constructing discreet and efficient walls that are less than one metre high as close to the track as possible, as well as high multiple dispersion walls for situations where maximum noise reduction is required. these devices reduce the noise of passing trains by 5 to 8 db(a), reducing noise perception by a factor of four. n(1) french environment and energy management agency. (2) french building research centre.testing two new noise bannersacouStIcSUne voitUre branchéeLa société française Lumeneo est sur le point de lancer la Smera, un véhicule urbain électrique de nouvelle génération. Ses moteurs sont alimentés par des batteries Lithium qui se rechargent via une prise domestique, mais aussi grâce à un système de récupération d’énergie lors du freinage. La Smera affiche ainsi une autonomie de 150 kilomètres. Lumeneo, qui vient d’ouvrir son capital à Éco-Mobilité Partenaires, le fonds d’investissement de la SNCF au service de la mobilité durable, table sur une commercialisation fin 2009. nlumeneo smeraa car that plugs in at the wallLumeneo Smeracontact florence.margiocchi@sncf.frLa smera s’incline dans les virages grâce à une centrale inertielle intégrée. The smera leans round corners thanks to an integrated inertial measurment.the french company Lumeneo is about to launch the Smera, a new generation electric city vehicle. Its motors are powered by Lithium batteries which are recharged via a domestic plug, but also using a system which recovers energy during braking. Which gives the Smera a range of 150 km. eco-mobilité partenaires, the Sncf investment fund for sustainable mobility, has just invested in this company which expects the car to be ready to go on sale at the end of 2009. n poUr en savoir pLUs more news www.lumeneo.fravancées6 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[eco-mobiliteeco-mobilityacoustiquede noUveaUx ecrans antibrUit en testLance il y a un an, le projet “Impact de protection antibruit complexe destine aux transports ferroviaires de marchandises en zone urbaine” (IMPACT) arrive a mi-parcours. Les logiciels d’optimisation utilises pour calculer les parametres de construction (epaisseur des murs, materiaux de recouvrement…) ont livre leurs resultats et la phase de test est engagee. Subventionne par l’ADEME(1), associant la SNCF et le CSTB(2), le projet prevoit la construction de murs bas de moins d’un metre places au plus pres de la voie, discrets et efficaces, ainsi que des murs hauts multidifracteurs dedies aux situations ou une attenuation maximale est necessaire. Ces dispositifs permettent d’attenuer le bruit au passage des trains de 5 a 8 dB(A), soit un bruit percu 4 fois moins fort. n(1) agence de l’environnement et de la maitrise de l’Energie. (2) centre Scientifique et technique du batiment.Le transport ferroviaire voit Le fUtUr en vertComment augmenter l’efficacite energetique des transports ferroviaires ? C’est la question a laquelle ont repondu chacun des intervenants des Energy Efficiency Days, du 23 au 26 septembre derniers a Tours. Avec un meme objectif : reduire la consommation d’energie des trains, en abordant notamment les marches economiques et la propulsion hybride. “au cours de cet evenement, nous avons etudie des projets lies a l’amelioration du rendement energetique dans le secteur ferroviaire pour les vingt a trente prochaines annees”, confie Enno Wibbe, charge de mission a l’UIC. n poUr en savoir pLUs more news www.energy-efficiency-days.orgenerGy efficiency daysthe future looks green for rail transportenerGy effIcIency dayShow can we improve the energy efficiency of rail transport? that is the question to witch the participants answered at the energy efficiency days, between 23 and 26 September in tours! they had a single goal – the reduction of energy consumption by trains, using, for example economical operating modes and hybrid propulsion systems. “We used the event to study projects seeking to improve energy efficiency in the railway sector over the next twenty or thirty years” said enno , Wibbe, the uIc representative. nthe Impact (Impact of complex noise protection for freight trains movements in urban areas) project was launched a year ago and is now at halfway point. the optimisation software used to calculate construction parameters (wall thickness, covering materials, etc.) have produced their results and the test phase is now underway. the project is subsidized by ademe (1), along with the Sncf and the cStb(2), and proposes constructing discreet and efficient walls that are less than one metre high as close to the track as possible, as well as high multiple dispersion walls for situations where maximum noise reduction is required. these devices reduce the noise of passing trains by 5 to 8 db(a), reducing noise perception by a factor of four. n(1) french environment and energy management agency. (2) french building research centre.testing two new noise bannersacouStIcSUne voitUre brancheeLa societe francaise Lumeneo est sur le point de lancer la Smera, un vehicule urbain electrique de nouvelle generation. Ses moteurs sont alimentes par des batteries Lithium qui se rechargent via une prise domestique, mais aussi grace a un systeme de recuperation d’energie lors du freinage. La Smera affiche ainsi une autonomie de 150 kilometres. Lumeneo, qui vient d’ouvrir son capital a Eco-Mobilite Partenaires, le fonds d’investissement de la SNCF au service de la mobilite durable, table sur une commercialisation fin 2009. nlumeneo smeraa car that plugs in at the wallLumeneo Smeracontact florence.margiocchi@sncf.frLa smera s’incline dans les virages grace a une centrale inertielle integree. The smera leans round corners thanks to an integrated inertial measurment.the french company Lumeneo is about to launch the Smera, a new generation electric city vehicle. Its motors are powered by Lithium batteries which are recharged via a domestic plug, but also using a system which recovers energy during braking. Which gives the Smera a range of 150 km. eco-mobilite partenaires, the Sncf investment fund for sustainable mobility, has just invested in this company which expects the car to be ready to go on sale at the end of 2009. n poUr en savoir pLUs more news www.lumeneo.fravancees6 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[innovationinnovationbombardier dévoiLe Le fLexity 2Le tramway Flexity 2 peut être doté d’un nouveau système Eco4 Primove, permettant l’exploitation sans caténaire et sans contact grâce au transfert de puissance par induction. Une solution adaptée aux réseaux qui traversent des paysages urbains historiques. Le Flexity 2, qui combine technologie de plancher bas intégral et bogies conventionnels, possède une source d’alimentation électrique entièrement dissimulée, tandis que des ultracondensateurs en option stockent l’énergie de freinage et la réutilisent lors des phases d’accélération ou de marche. Avec, à la clé, jusqu’à 30 % d’économies d’énergie. n cIty tranSporttransports urbainsbombarDier unveils flexity 2the tram flexity 2 comes with a new system eco4 primove which uses power transmission by induction to remove the need for overhead power lines, or indeed, any electrical contact at all. this is a good solution for networks opera ting in historic urban cityscapes. flexity 2 combines 100% low floor technology with conventional bogies, and its electrical power supply is completely hidden, while optional ultracapacitors store braking energy and reuse it during acceleration or driving phases – providing energy savings of up to 30%. nrenouvellement des voiesoptimiser Le tri dU baLLastChaque année, RFF et la SNCF renouvellent 700 kilomètres de voies dont la géométrie s’est dégradée, notamment en raison de déformations de la couche de ballast. La réutilisation du maximum de granulat avec des propriétés géométriques limitant l’apparition des défauts de voie est donc un enjeu économique et environnemental majeur. C’est pourquoi la Recherche SNCF s’est associée au Laboratoire Central des Ponts et Chaussées de Nantes (LCPC) qui possède une expertise de l’analyse de forme par vidéo des matériaux de carrière, pour expérimenter un principe de tri du ballast selon son angularité. Objectif : conserver les granulats aux angles et aspérités permettant de bien encaisser les efforts mécaniques verticaux et horizontaux de la voie. n track repLacementfaire monter La tensionPari réussi pour le projet 2 x 1 500 volts. Il permet de fournir une tension plus importante sur les lignes ferroviaires en augmentant la quantité d’énergie fournie à la source (2 x 1 500 volts au lieu de 1 500) et en limitant les pertes énergétiques. Il diminue ainsi les baisses de tension en ligne et réduit le nombre de sousstations nécessaires. Un “auto-transformateur électronique” qui a nécessité quatre années de recherche et de simulation sera capable de convertir les 2 x 1 500 volts émis par les sousstations (après ajout d’un redresseur) en 1 500 volts consommables par les locomotives. Réalisé avec l’ENSEEIHT (1) de Toulouse, le prototype a été testé en 2008 par l’Agence d’essais ferroviaires et doit entrer en phase de réalisation sur la ligne Toulouse/Cintegabelle (approbation de RFF en cours) dans 18 mois. n(1) École nationale Supérieure d’électronique, d’électrotechnique, d’informatique, d’hydraulique et des télécommunications.performanceperformancehigher voltage powerSuccess for the 2 x 1 500 volts project. It enables higher-voltage power to be supplied to railway power lines by increasing the power supply at source (2 x 1 500 instead of 1 500 volts) and by reducing energy loss. Voltage drops along the line are reduced, thus decreasing the number of substations required. an “electronic autotransformer” , which has required four years of research and simulation will be capable of converting the 2 x 1 500 volts output from the substations (after a rectifier has been added) into the 1500-volt power used by Sncf locomotives. the prototype was developed with the enSeeIht (1) and tested in 2008 by the french rail testing agency. It will be implemented on the toulouse/cintegabelle line (pending rff approval) within 18 months. n(1) higher national School of electronics, electrical engineering, Information technology, hydraulics and telecommunications.optimising ballast selectionevery year the rff french rail network and the Sncf replace 700 kilometres of track that has become poorly aligned, most frequently due to a collapse in the ballast layer. reusing as much as possible of the aggregate which has the geometrical properties to help reduce the occurrence of track faults is therefore highly desirable from both an economic and an environmental perspective. Which is why Sncf research has teamed up with the Laboratoire central des ponts et chaussées de nantes (Lcpc – nantes central Laboratory for bridges and roads) which has a video-based system for shape analysis of quarry materials, to trial a method of selecting ballast by angularity. the goal is to keep the aggregate that has the angular and asperity properties to withstand the vertical and horizontal mechanical stresses that the track undergoes. n contact gilles.saussine@sncf.fr avancéescontact christian.courtois@sncf.fr- october 2009 - n° 0]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[innovationinnovationbombardier devoiLe Le fLexity 2Le tramway Flexity 2 peut etre dote d’un nouveau systeme Eco4 Primove, permettant l’exploitation sans catenaire et sans contact grace au transfert de puissance par induction. Une solution adaptee aux reseaux qui traversent des paysages urbains historiques. Le Flexity 2, qui combine technologie de plancher bas integral et bogies conventionnels, possede une source d’alimentation electrique entierement dissimulee, tandis que des ultracondensateurs en option stockent l’energie de freinage et la reutilisent lors des phases d’acceleration ou de marche. Avec, a la cle, jusqu’a 30 % d’economies d’energie. n cIty tranSporttransports urbainsbombarDier unveils flexity 2the tram flexity 2 comes with a new system eco4 primove which uses power transmission by induction to remove the need for overhead power lines, or indeed, any electrical contact at all. this is a good solution for networks opera ting in historic urban cityscapes. flexity 2 combines 100% low floor technology with conventional bogies, and its electrical power supply is completely hidden, while optional ultracapacitors store braking energy and reuse it during acceleration or driving phases – providing energy savings of up to 30%. nrenouvellement des voiesoptimiser Le tri dU baLLastChaque annee, RFF et la SNCF renouvellent 700 kilometres de voies dont la geometrie s’est degradee, notamment en raison de deformations de la couche de ballast. La reutilisation du maximum de granulat avec des proprietes geometriques limitant l’apparition des defauts de voie est donc un enjeu economique et environnemental majeur. C’est pourquoi la Recherche SNCF s’est associee au Laboratoire Central des Ponts et Chaussees de Nantes (LCPC) qui possede une expertise de l’analyse de forme par video des materiaux de carriere, pour experimenter un principe de tri du ballast selon son angularite. Objectif : conserver les granulats aux angles et asperites permettant de bien encaisser les efforts mecaniques verticaux et horizontaux de la voie. n track repLacementfaire monter La tensionPari reussi pour le projet 2 x 1 500 volts. Il permet de fournir une tension plus importante sur les lignes ferroviaires en augmentant la quantite d’energie fournie a la source (2 x 1 500 volts au lieu de 1 500) et en limitant les pertes energetiques. Il diminue ainsi les baisses de tension en ligne et reduit le nombre de sousstations necessaires. Un “auto-transformateur electronique” qui a necessite quatre annees de recherche et de simulation sera capable de convertir les 2 x 1 500 volts emis par les sousstations (apres ajout d’un redresseur) en 1 500 volts consommables par les locomotives. Realise avec l’ENSEEIHT (1) de Toulouse, le prototype a ete teste en 2008 par l’Agence d’essais ferroviaires et doit entrer en phase de realisation sur la ligne Toulouse/Cintegabelle (approbation de RFF en cours) dans 18 mois. n(1) Ecole nationale Superieure d’electronique, d’electrotechnique, d’informatique, d’hydraulique et des telecommunications.performanceperformancehigher voltage powerSuccess for the 2 x 1 500 volts project. It enables higher-voltage power to be supplied to railway power lines by increasing the power supply at source (2 x 1 500 instead of 1 500 volts) and by reducing energy loss. Voltage drops along the line are reduced, thus decreasing the number of substations required. an “electronic autotransformer” , which has required four years of research and simulation will be capable of converting the 2 x 1 500 volts output from the substations (after a rectifier has been added) into the 1500-volt power used by Sncf locomotives. the prototype was developed with the enSeeIht (1) and tested in 2008 by the french rail testing agency. It will be implemented on the toulouse/cintegabelle line (pending rff approval) within 18 months. n(1) higher national School of electronics, electrical engineering, Information technology, hydraulics and telecommunications.optimising ballast selectionevery year the rff french rail network and the Sncf replace 700 kilometres of track that has become poorly aligned, most frequently due to a collapse in the ballast layer. reusing as much as possible of the aggregate which has the geometrical properties to help reduce the occurrence of track faults is therefore highly desirable from both an economic and an environmental perspective. Which is why Sncf research has teamed up with the Laboratoire central des ponts et chaussees de nantes (Lcpc – nantes central Laboratory for bridges and roads) which has a video-based system for shape analysis of quarry materials, to trial a method of selecting ballast by angularity. the goal is to keep the aggregate that has the angular and asperity properties to withstand the vertical and horizontal mechanical stresses that the track undergoes. n contact gilles.saussine@sncf.fr avanceescontact christian.courtois@sncf.fr- october 2009 - n° 0]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[innovationinnovationinfrastructureprévenir L’échaUffement des caténairesLa problématique de l’échauffement des caténaires est permanente, de la conception des infrastructures aux nouvelles utilisations des voies ferrées. Afin de prévenir les incidents, le service Conception des caténaires de la SNCF a développé une station autonome de mesure des échauffements. Fixée plusieurs mois sur les caténaires sensibles, elle permet d’évaluer leur comportement thermique et de proposer des solutions si nécessaire. Le logiciel Ereca (Étude du refroidissement et de l’échauffement de la caténaire) a également été optimisé et peut désormais simuler le comportement des caténaires dès leur conception. n InfraStructurepreventing overheaD line heatingoverhead line heating is a constant problem whether in infrastructure design or developing new railway uses. the Sncf overhead Line design department has developed a standalone heating measurement station with a view to preventing incidents. this is fitted to vulnerable lines for a period of several months and used to evaluate their thermal behaviour and offer solutions if necessary. the ereca (cooling and heating of overhead lines research) software has also been improved and can now simulate the behaviour of overhead lines from the moment they have been designed. n contacts adrien.bobillot@sncf.fr / jean-paul.mentel@sncf.frLe comportement thermique des caténaires peut désormais être évalué grâce à une station autonome de mesure des échauffements. The overhead lines’ thermal behaviour can be now assessed thanks to a standalone heating measurement station.piLoter Les évoLUtions de La fraUdeDès le début de l’année 2010, SNCF Voyages utilisera un outil de pilotage économique permettant de suivre chaque mois l’évolution d’indicateurs liés à la fraude, comme le taux de fraude, le montant des pertes financières qui en découlent ou les sommes perçues par recouvrement. Ces indicateurs mensuels seront évalués par région, par ligne et même par trajet entre deux gares. Cet outil statistique fournit des données chiffrées et traduites sous forme de graphiques, permettant d’identifier les axes les plus touchés et autorisant de la sorte une optimisation des moyens de contrôle. Ce système, baptisé SAFE (Système d’Analyse de la FraudE), a été mis au point par la Recherche SNCF, en collaboration avec le Centre de recherche en économie statistique (Crest) du CNRS. n eStImatInG fInancIaL LoSSeSestimation des pertes financiÈreslE ChIffRE key fIGure23%monitoring frauDfrom the start of 2010, Sncf Voyages will be using an economic monitoring tool which makes it possible to follow the progress of fraud indicators month by month, such as the rate of fraud, the resultant level of financial loss or the money recovered. these monthly indicators will be evaluated by region, by line and even by journey between two stations. this statistical tool provides processed data as graphs, which makes it possible to identify the most affected routes and therefore optimise inspection methods. the system is called Safe (which stands for fraud analysis System in french) and has been developed by Sncf research, in collaboration with the cnrS french national research centre’s Statistical economics research centre (crest). n contact maguelonne.chandesris@sncf.frc’est la réduction d’émissions de co2 que permettrait l’utilisation de l’hydrogène comme carburant sur le trajet entre Utrecht et La haye, dans le cadre du projet d’arcadis et de l’université d’Utrecht, récompensé par le prix du public du concours prorail. That’s the reduction in co2 emissions that would be achieved by using hydrogen fuel on the journey between utrecht and The hague as part of the arcadis and utrecht university project, winner of the prorail competition public prize.avancées8 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[innovationinnovationinfrastructureprevenir L’echaUffement des catenairesLa problematique de l’echauffement des catenaires est permanente, de la conception des infrastructures aux nouvelles utilisations des voies ferrees. Afin de prevenir les incidents, le service Conception des catenaires de la SNCF a developpe une station autonome de mesure des echauffements. Fixee plusieurs mois sur les catenaires sensibles, elle permet d’evaluer leur comportement thermique et de proposer des solutions si necessaire. Le logiciel Ereca (Etude du refroidissement et de l’echauffement de la catenaire) a egalement ete optimise et peut desormais simuler le comportement des catenaires des leur conception. n InfraStructurepreventing overheaD line heatingoverhead line heating is a constant problem whether in infrastructure design or developing new railway uses. the Sncf overhead Line design department has developed a standalone heating measurement station with a view to preventing incidents. this is fitted to vulnerable lines for a period of several months and used to evaluate their thermal behaviour and offer solutions if necessary. the ereca (cooling and heating of overhead lines research) software has also been improved and can now simulate the behaviour of overhead lines from the moment they have been designed. n contacts adrien.bobillot@sncf.fr / jean-paul.mentel@sncf.frLe comportement thermique des catenaires peut desormais etre evalue grace a une station autonome de mesure des echauffements. The overhead lines’ thermal behaviour can be now assessed thanks to a standalone heating measurement station.piLoter Les evoLUtions de La fraUdeDes le debut de l’annee 2010, SNCF Voyages utilisera un outil de pilotage economique permettant de suivre chaque mois l’evolution d’indicateurs lies a la fraude, comme le taux de fraude, le montant des pertes financieres qui en decoulent ou les sommes percues par recouvrement. Ces indicateurs mensuels seront evalues par region, par ligne et meme par trajet entre deux gares. Cet outil statistique fournit des donnees chiffrees et traduites sous forme de graphiques, permettant d’identifier les axes les plus touches et autorisant de la sorte une optimisation des moyens de controle. Ce systeme, baptise SAFE (Systeme d’Analyse de la FraudE), a ete mis au point par la Recherche SNCF, en collaboration avec le Centre de recherche en economie statistique (Crest) du CNRS. n eStImatInG fInancIaL LoSSeSestimation des pertes financiEreslE ChIffRE key fIGure23%monitoring frauDfrom the start of 2010, Sncf Voyages will be using an economic monitoring tool which makes it possible to follow the progress of fraud indicators month by month, such as the rate of fraud, the resultant level of financial loss or the money recovered. these monthly indicators will be evaluated by region, by line and even by journey between two stations. this statistical tool provides processed data as graphs, which makes it possible to identify the most affected routes and therefore optimise inspection methods. the system is called Safe (which stands for fraud analysis System in french) and has been developed by Sncf research, in collaboration with the cnrS french national research centre’s Statistical economics research centre (crest). n contact maguelonne.chandesris@sncf.frc’est la reduction d’emissions de co2 que permettrait l’utilisation de l’hydrogene comme carburant sur le trajet entre Utrecht et La haye, dans le cadre du projet d’arcadis et de l’universite d’Utrecht, recompense par le prix du public du concours prorail. That’s the reduction in co2 emissions that would be achieved by using hydrogen fuel on the journey between utrecht and The hague as part of the arcadis and utrecht university project, winner of the prorail competition public prize.avancees8 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[dossierfeaturefaire dU voyageConstructeurs et transporteurs, dans les secteurs ferroviaire comme aérien, mesurent l’importance du confort à bord pour se démarquer de la concurrence. Revue de détail des approches mises en œuvre pour répondre aux attentes des voyageurs. Par Sylvie Fontègne comfort on boardconfort à bordUn moment de pLaisirmaking travel an enjoyable timeairlines or rail companies assess the importance of comfort on board to be more competitive on the market. We review the different approaches set up to meet traveller’s expectations. By Sylvie Fontègneavancées- october 2009 - n° 01]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[dossierfeaturefaire dU voyageConstructeurs et transporteurs, dans les secteurs ferroviaire comme aerien, mesurent l’importance du confort a bord pour se demarquer de la concurrence. Revue de detail des approches mises en œuvre pour repondre aux attentes des voyageurs. Par Sylvie Fontegne comfort on boardconfort a bordUn moment de pLaisirmaking travel an enjoyable timeairlines or rail companies assess the importance of comfort on board to be more competitive on the market. We review the different approaches set up to meet traveller’s expectations. By Sylvie Fontegneavancees- october 2009 - n° 01]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[dossierfeatureconstrUcteUrs et transporteUrs aUx petits soinssur rail comme dans les airs, le confort est devenu une exigence majeure des voyageurs à laquelle opérateurs et concepteurs s’efforcent d’apporter des réponses gagnantes. Chacun à sa façon. gros plan sur leurs approches, et leurs solutions. paSSenGer comfortconfort des voyaGeursmanufacturers anD transport proviDers caring for passengers comfort has become a major requirement for rail and airpassengers, and operators and designers alike are striving to provide solutions. everyone has their own approach. Let’s focus on the different steps taken and the solutions provided.L’enjeu est d’importance. Pour la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn, le confort des voyageurs constitue un facteur clé de maintien des parts de marché, voire un levier pour conquérir les usagers des avions low-cost et de la route. “Les voyages en voiture sont très importants en allemagne, argumente Joachim Mayer, directeur des achats du matériel roulant de la Deutsche Bahn. beaucoup de gens ici conduisent des véhicules à haut niveau de confort, de type bmW et mercedes. Le confort à bord des trains allemands n’est donc pas une option. Il est fondamental. nos clients s’y attendent.”“seul, avec un ami ou en groupe, un même voyageur aura des besoins contradictoires”“The same passenger may have different needs depending on whether he is travelling alone, with a friend or in a group”Les clients des compagnies aériennes l’exigent tout autant. “offrir plus de confort constitue un avantage concurrentiel puissant,allier bien-être et économiestration avec le projet Astra. “nous voulions comprendre quelle était la perception des passagers, de différentes cultures, lors d’un trajet en avion, se souvient Bruno SaintJalmes. des questionnaires qualitatifs, élaconstate Bruno Saint-Jalmes, responsable du borés par des sémiologues recrutés dans département Creative Design and Concepts les univers de l’automobile et de l’architecd’Airbus. hormis la place assise et le sen- ture, ont été soumis en vol commercial à des timent d’espace, le confort en avion tient passagers de différentes nationalités. Leurs réponses ont révélé de grandes différences culturelles. nous en avons conclu qu’ il fallait inventer un concept comparable au Lego, à customiser en fonction des attentes des passagers de chaque compagnie.” C’est ainsi qu’est née la plate-forme Astra. “dès la classe affaire, le passager bénéficie d’une place couchée horizontale. assis à côté d’un hublot, il peut atteindre le couloir yo Kaminagai (raTp) sans gêner son voisin, explique Bruno Saint- Jalmes. et notre à l’absence de bruit, à la pressurisation de plate-forme permet aux compagnies d’insl’air et à son taux d’humidité”. Autant d’élé- taller davantage de sièges, quel que soit ments qu’Airbus s’attache à optimiser, à l’avion.” De quoi doper leurs rendements. partir du ressenti des voyageurs. Démons- Concilier les impératifs économiques duavancées10 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[dossierfeatureconstrUcteUrs et transporteUrs aUx petits soinssur rail comme dans les airs, le confort est devenu une exigence majeure des voyageurs a laquelle operateurs et concepteurs s’efforcent d’apporter des reponses gagnantes. Chacun a sa facon. gros plan sur leurs approches, et leurs solutions. paSSenGer comfortconfort des voyaGeursmanufacturers anD transport proviDers caring for passengers comfort has become a major requirement for rail and airpassengers, and operators and designers alike are striving to provide solutions. everyone has their own approach. Let’s focus on the different steps taken and the solutions provided.L’enjeu est d’importance. Pour la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn, le confort des voyageurs constitue un facteur cle de maintien des parts de marche, voire un levier pour conquerir les usagers des avions low-cost et de la route. “Les voyages en voiture sont tres importants en allemagne, argumente Joachim Mayer, directeur des achats du materiel roulant de la Deutsche Bahn. beaucoup de gens ici conduisent des vehicules a haut niveau de confort, de type bmW et mercedes. Le confort a bord des trains allemands n’est donc pas une option. Il est fondamental. nos clients s’y attendent.”“seul, avec un ami ou en groupe, un meme voyageur aura des besoins contradictoires”“The same passenger may have different needs depending on whether he is travelling alone, with a friend or in a group”Les clients des compagnies aeriennes l’exigent tout autant. “offrir plus de confort constitue un avantage concurrentiel puissant,allier bien-etre et economiestration avec le projet Astra. “nous voulions comprendre quelle etait la perception des passagers, de differentes cultures, lors d’un trajet en avion, se souvient Bruno SaintJalmes. des questionnaires qualitatifs, elaconstate Bruno Saint-Jalmes, responsable du bores par des semiologues recrutes dans departement Creative Design and Concepts les univers de l’automobile et de l’architecd’Airbus. hormis la place assise et le sen- ture, ont ete soumis en vol commercial a des timent d’espace, le confort en avion tient passagers de differentes nationalites. Leurs reponses ont revele de grandes differences culturelles. nous en avons conclu qu’ il fallait inventer un concept comparable au Lego, a customiser en fonction des attentes des passagers de chaque compagnie.” C’est ainsi qu’est nee la plate-forme Astra. “des la classe affaire, le passager beneficie d’une place couchee horizontale. assis a cote d’un hublot, il peut atteindre le couloir yo Kaminagai (raTp) sans gener son voisin, explique Bruno Saint- Jalmes. et notre a l’absence de bruit, a la pressurisation de plate-forme permet aux compagnies d’insl’air et a son taux d’humidite”. Autant d’ele- taller davantage de sieges, quel que soit ments qu’Airbus s’attache a optimiser, a l’avion.” De quoi doper leurs rendements. partir du ressenti des voyageurs. Demons- Concilier les imperatifs economiques duavancees10 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[La ratp a choisi d’adopter une approche multisensorielle pour la nouvelle rame de métro de la ligne 2. raTp decided to take a multisensory approach for the new line 2 metro train.transporteur et les attentes en matière de confort de ses passagers, Bombardier s’en préoccupe également. “notre système mécatronique réduit les dommages causés à la voie et la consommation d’énergie, en même temps qu’il diminue les vibrations et le bruit, illustre Benoît Gachet, directeur marketing et produits pour l’Europe du sud. Grâce à cette innovation, un train peut combiner stabilité et performance en courbe, ce qui permet d’augmenter sa vitesse. or un voyage moins long est toujours ressenti comme plus confortable.” Bombardier cherche aussi à optimiser le sentiment de sécurité, l’ambiance lumineuse ou encore la ventilation. “pour améliorer le confort des sièges, nous prenons en compte les souhaits des régions et l’avis des passagers, indique Béatrice Larrea, ingénieur marketing. bombardier a la volonté d’offrir au voyageur un véritable espace de vie, pour que le temps du voyage devienne un temps utile pendant lequel il puisse travailler, se reposer, découvrir le paysage.” Sur ce thème, le constructeur fait appel à desagences de design. Alstom a préféré se doter d’une équipe intégrée, le département Design et Styling, dirigé par Xavier Allard. Couleurs, matériaux, éclairage, agencement, habillage extérieur, dans tous les domaines, le bienêtre a tout d’un leitmotiv. Et le confort selon Alstom commence dès l’accès à bord. “Il doit être facile pour tout le monde, et partout, note Xavier Allard. nous cherchons également à fluidifier la circulation intérieure, autant qu’à délivrer une information intelligible pour tous. penser au bien-être du voyageur, c’est enfin faciliter la maintenance du matériel, mais aussi sa rénovation. on peut améliorer le confort d’un train au fil des ans, à condition de l’avoir prévu dès le départ. notre équipe design est présente depuis la création, jusqu’à la réalisation. pouvoir accompagner chaque projet à toutes les étapes permet de concevoir, à partir de produits standard, une réponse personnalisée. entre un train régional en Suède, et un autre en Italie du sud, il y a un monde !” Le contexte, et les attentes des voyageurs, diffèrent également d’un moyen de transport à l’autre.tous les sens ont leur importanceEn région parisienne, RER, autobus, métro et tramway se rejoignent cependant sur deux points : l’urbanité et la brièveté du voyage. “Les trajets sur nos différents réseaux alternent tous une succession de séquences courtes, signale Yo Kaminagai, responsable…“ nous avons conclu qu’il fallait inventer un concept comparable au Lego ”“our conclusion was that a new lego-like modular concept was required”bruno saint-jalmes (airbus)Le contexte varie, les solutions aussiLa plate-forme astra (airbus) : concilier impératifs économiques et confort des passagers. The astra platform (airbus) : bring together the operator’s economic needs and passengers’ expectations.avancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[La ratp a choisi d’adopter une approche multisensorielle pour la nouvelle rame de metro de la ligne 2. raTp decided to take a multisensory approach for the new line 2 metro train.transporteur et les attentes en matiere de confort de ses passagers, Bombardier s’en preoccupe egalement. “notre systeme mecatronique reduit les dommages causes a la voie et la consommation d’energie, en meme temps qu’il diminue les vibrations et le bruit, illustre Benoit Gachet, directeur marketing et produits pour l’Europe du sud. Grace a cette innovation, un train peut combiner stabilite et performance en courbe, ce qui permet d’augmenter sa vitesse. or un voyage moins long est toujours ressenti comme plus confortable.” Bombardier cherche aussi a optimiser le sentiment de securite, l’ambiance lumineuse ou encore la ventilation. “pour ameliorer le confort des sieges, nous prenons en compte les souhaits des regions et l’avis des passagers, indique Beatrice Larrea, ingenieur marketing. bombardier a la volonte d’offrir au voyageur un veritable espace de vie, pour que le temps du voyage devienne un temps utile pendant lequel il puisse travailler, se reposer, decouvrir le paysage.” Sur ce theme, le constructeur fait appel a desagences de design. Alstom a prefere se doter d’une equipe integree, le departement Design et Styling, dirige par Xavier Allard. Couleurs, materiaux, eclairage, agencement, habillage exterieur, dans tous les domaines, le bienetre a tout d’un leitmotiv. Et le confort selon Alstom commence des l’acces a bord. “Il doit etre facile pour tout le monde, et partout, note Xavier Allard. nous cherchons egalement a fluidifier la circulation interieure, autant qu’a delivrer une information intelligible pour tous. penser au bien-etre du voyageur, c’est enfin faciliter la maintenance du materiel, mais aussi sa renovation. on peut ameliorer le confort d’un train au fil des ans, a condition de l’avoir prevu des le depart. notre equipe design est presente depuis la creation, jusqu’a la realisation. pouvoir accompagner chaque projet a toutes les etapes permet de concevoir, a partir de produits standard, une reponse personnalisee. entre un train regional en Suede, et un autre en Italie du sud, il y a un monde !” Le contexte, et les attentes des voyageurs, different egalement d’un moyen de transport a l’autre.tous les sens ont leur importanceEn region parisienne, RER, autobus, metro et tramway se rejoignent cependant sur deux points : l’urbanite et la brievete du voyage. “Les trajets sur nos differents reseaux alternent tous une succession de sequences courtes, signale Yo Kaminagai, responsable…“ nous avons conclu qu’il fallait inventer un concept comparable au Lego ”“our conclusion was that a new lego-like modular concept was required”bruno saint-jalmes (airbus)Le contexte varie, les solutions aussiLa plate-forme astra (airbus) : concilier imperatifs economiques et confort des passagers. The astra platform (airbus) : bring together the operator’s economic needs and passengers’ expectations.avancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[dossierfeature“offrir plus de confort constitue un avantage concurrentiel puissant”“offering higher levels of comfort is a powerful competitive advantage”…de l’unité Conception et identité des espaces de la RATP. en matière de confort, c’est souvent le maillon le plus faible qui détermine la perception finale, même si des compensations s’opèrent. nous privilégions donc une approche globale, qui prend en compte toutes les composantes du confort, tant physiques que psychologiques”. Au rang des paramètres physiques figure le confort visuel et acoustique. En matière de confort tactile, les spécifications abordent la préhension, mais aussi la “non - glis sance” des sols et le confort de posture. Et le confort psychologique ? “Il repose avant tout sur la relation avec les autres, estime Yo Kaminagai. Seul, avec un ami ou en groupe, un même voyageur aura des besoins assez contradictoires. nous devons lui offrir le choix. c’est pourquoi nous avons, par exemple, généralisé les sièges longitudinaux, à côté des sièges transversaux. Leur moindre confort de maintien est compensé par une plus grande sérénité à s’asseoir dans une configuration où l’on a moins l’impression de déranger les autres.” Et parce que des interactions majeures existent entre le confort psychologique et le confort physique, la RATP a choisi d’adopter une approche multisensorielle. “nous ne visons pas un confort maximal dans tel ou tel domaine, mais une offre harmonieuse et cohérente dans les différents domaines, résume Yo Kaminagai. ainsi, la nouvelle rame de métro de la ligne 2 offre une cohérence entre le soin apporté aux détails visuels et la qualité ressentie par le corps du voyageur avec des vibrations moindres, des glissements plus souples, une meilleure perception des annonces sonores.” Des intentions dont la RATP s’efforce de vérifier la pertinence et l’efficacité en réalisant des pré-tests, puis des post-tests auprès des voyageurs. “nous avons mené une étude deux ans après l’ouverture de la ligne 14, avec l’aide d’anthropologues, d’eth-nologues, de sociologues et de sémiologues, révèle Yo Kaminagai. elle a relevé des insatisfactions relatives au confort, qui ont entraîné des actions correctives.” nthis is a key issue. the German rail operator deutsche bahn has made passenger comfort a key factor in defending its market share, and even winning over new customers fromintérieur de train régional express et 440 fugger-express de bavière. eT 440 fugger-express regional express Train, state of bavaria.the low-cost air market and the roads. “driving is very important for German people, ” argues Joachim mayer, head of rolling Stock procurement for deutsche bahn. “many people here drive luxury cars like bmWs and mercedes. comfort is not an optional extra for German trains. It is a vital factor. our customers expect it from us. ” airline customers have similarly high standards. “offering higher levels of comfort is a powerful competitive advantage, observes ” bruno Saint-Jalmes, manager of the airbus creative design and concepts. as wellwell-being hand in hand with savingsas the seat and a feeling of spaciousness, comfort is about quietness and a suitable air pressure and humidity. these are all issues ” that airbus is seeking to optimise, based on passenger feedback. the astra project is a good example. “We wanted to understand the perception of passengers from different cultures, when they take the plane, explains ” bruno Saint-Jalmes. “We gave passengers of different nationalities on a commercial flight qualitative questionnaires that had been developed by semiologists recruited from the car and architecture industries. their answers highlighted a huge range of cultural differences. our conclusion was that a new Lego-like modular concept was required, in order for each airline to customise the aircraft to match their passenger’s expectations. this is how the astra platform ” was born. “from business class upwards, passengers can enjoy a fully-reclining seat. passengers in a window seat can get out into the corridor without disturbing their neighbour, adds bruno Saint-Jalmes. our platform also enables the airlines to fit more seats, whatever the aircraft model.” all of this will help improve their profitability. bombardier is also keen on bringing together the operator’s economic needs and passengers’ expectations in terms of comfort. “our mechatronic system reduces track damage and energy consumption as well as reducing vibrations and noise, explains ” benoît Gachet, marketing and product manager for Southern europe. “this innovation means a train can combine stability and bend-handling performance, which allows for faster speeds. Shorter journey times are always perceived to be more comfortable. ”Different contexts, different solutionsbombardier is also looking to optimise the feeling of safety, the lighting and the ventilation systems, amongst other things. “Whenavancées12 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[dossierfeature“offrir plus de confort constitue un avantage concurrentiel puissant”“offering higher levels of comfort is a powerful competitive advantage”…de l’unite Conception et identite des espaces de la RATP. en matiere de confort, c’est souvent le maillon le plus faible qui determine la perception finale, meme si des compensations s’operent. nous privilegions donc une approche globale, qui prend en compte toutes les composantes du confort, tant physiques que psychologiques”. Au rang des parametres physiques figure le confort visuel et acoustique. En matiere de confort tactile, les specifications abordent la prehension, mais aussi la “non - glis sance” des sols et le confort de posture. Et le confort psychologique ? “Il repose avant tout sur la relation avec les autres, estime Yo Kaminagai. Seul, avec un ami ou en groupe, un meme voyageur aura des besoins assez contradictoires. nous devons lui offrir le choix. c’est pourquoi nous avons, par exemple, generalise les sieges longitudinaux, a cote des sieges transversaux. Leur moindre confort de maintien est compense par une plus grande serenite a s’asseoir dans une configuration ou l’on a moins l’impression de deranger les autres.” Et parce que des interactions majeures existent entre le confort psychologique et le confort physique, la RATP a choisi d’adopter une approche multisensorielle. “nous ne visons pas un confort maximal dans tel ou tel domaine, mais une offre harmonieuse et coherente dans les differents domaines, resume Yo Kaminagai. ainsi, la nouvelle rame de metro de la ligne 2 offre une coherence entre le soin apporte aux details visuels et la qualite ressentie par le corps du voyageur avec des vibrations moindres, des glissements plus souples, une meilleure perception des annonces sonores.” Des intentions dont la RATP s’efforce de verifier la pertinence et l’efficacite en realisant des pre-tests, puis des post-tests aupres des voyageurs. “nous avons mene une etude deux ans apres l’ouverture de la ligne 14, avec l’aide d’anthropologues, d’eth-nologues, de sociologues et de semiologues, revele Yo Kaminagai. elle a releve des insatisfactions relatives au confort, qui ont entraine des actions correctives.” nthis is a key issue. the German rail operator deutsche bahn has made passenger comfort a key factor in defending its market share, and even winning over new customers frominterieur de train regional express et 440 fugger-express de baviere. eT 440 fugger-express regional express Train, state of bavaria.the low-cost air market and the roads. “driving is very important for German people, ” argues Joachim mayer, head of rolling Stock procurement for deutsche bahn. “many people here drive luxury cars like bmWs and mercedes. comfort is not an optional extra for German trains. It is a vital factor. our customers expect it from us. ” airline customers have similarly high standards. “offering higher levels of comfort is a powerful competitive advantage, observes ” bruno Saint-Jalmes, manager of the airbus creative design and concepts. as wellwell-being hand in hand with savingsas the seat and a feeling of spaciousness, comfort is about quietness and a suitable air pressure and humidity. these are all issues ” that airbus is seeking to optimise, based on passenger feedback. the astra project is a good example. “We wanted to understand the perception of passengers from different cultures, when they take the plane, explains ” bruno Saint-Jalmes. “We gave passengers of different nationalities on a commercial flight qualitative questionnaires that had been developed by semiologists recruited from the car and architecture industries. their answers highlighted a huge range of cultural differences. our conclusion was that a new Lego-like modular concept was required, in order for each airline to customise the aircraft to match their passenger’s expectations. this is how the astra platform ” was born. “from business class upwards, passengers can enjoy a fully-reclining seat. passengers in a window seat can get out into the corridor without disturbing their neighbour, adds bruno Saint-Jalmes. our platform also enables the airlines to fit more seats, whatever the aircraft model.” all of this will help improve their profitability. bombardier is also keen on bringing together the operator’s economic needs and passengers’ expectations in terms of comfort. “our mechatronic system reduces track damage and energy consumption as well as reducing vibrations and noise, explains ” benoit Gachet, marketing and product manager for Southern europe. “this innovation means a train can combine stability and bend-handling performance, which allows for faster speeds. Shorter journey times are always perceived to be more comfortable. ”Different contexts, different solutionsbombardier is also looking to optimise the feeling of safety, the lighting and the ventilation systems, amongst other things. “Whenavancees12 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le bogie waKo à contrôle radial et latéral de bombardier permet un gain sensible de confort et une vitesse améliorée dans les courbes. The radial and lateral control of the bombardier bogie waKo allows a significant improvement in comfort and enhanced speed in curves.working to improve seat comfort we take the requirements of regional authorities and customer opinions into account, says béatrice Larrea, marketing engineer. bombardier is seeking to offer passengers a genuine ’living space’, to ensure that the journey time becomes a useful time during which they can work, rest or enjoy the landscape. ” the manufacturer is working with design agencies in this area. alstom, on the other hand, has decided to set up an internal team,EN ChIffREs key fIGureSLe point de vue des clients• 37 % des voyageurs internationaux sont prêts à payer jusqu’à 10 % du prix en plus pour un siège plus confortable et un plus grand espace pour les jambes à bord des avions. • 46 % des parisiens et des franciliens jugent l’amélioration du confort et de l’accès à bord des métros et rer comme prioritaire pour en développer l’usage. • 70 % des clients du ter le trouvent aussi confortable que la voiture.sources : tripadvisor, ipsos, Gmi.• 37% of international travellers are prepared to pay up to 10% more for a more comfortable seat and more leg room on aeroplanes. • 46% of residents in the paris area feel that improving comfort and access to rer and metro trains is a priority in order to increase usage • 70% of Ter regional train clients feel the train is as comfortable as a carSources: Tripadvisor, Ipsos, GMI.clients’ point of viewthe design et Styling department, headed up by Xavier allard. passenger well-being seems to be the touchstone, inspiring everything – colour schemes, materials, lighting, interior layout and external design. for alstom, comfort begins when the passenger steps on board. “access to all areas must be easy for everyone, notes Xavier allard. “We are ” also keen on ensuring that it is easy to move around on board, and to provide information that is intelligible to all. passenger well-being is also about facilitating rolling stock maintenance and renovation. the comfort within a train can be improved over the years, as long as this has been planned for at the start. our design team gets involved from the earliest stages of a project, right until it is built. our involvement at each stage means that we can design customised solutions that are based on standard products. there’s a whole world of difference between a commuter train in Sweden and regional train in Southern Italy. the context and passenger ” expectations also vary from one mode of transport to another.using all five senses – and moreIn the paris region, the rer, metro and tramway systems all have two things in common – an urban context and a short journey. “Journeys on our various networks all involve a series of short sequences, notes ” yo kaminagai, manager of the ratp design and Spatial Identity unit. “the weakest link in the chain often determines the passenger’s perception of comfort, even if there are other good features. We therefore use an all-round approach to take into account all comfortfactors, both physical and psychological.” physical factors include visual and acoustic comfort. In terms of tactile comfort, the specifications cover issues such as grip, non-slip floors and posture comfort. What about psychological comfort? “psychological comfort is about our relationship with other people, ” thinks yo kaminagai. “the same passenger may have different, even contradictory needs, depending on whether he is travelling alone, with a friend or in a group. We need to offer a choice, which is why we have rolled out length-wise seating as well as side-by-side width-wise seats. the length-wise seating is slightly less physically comfortable, but this feeling is offset by the sense that the passenger is not impinging on other people. there ” are significant interactions between psychological and physical comfort, which is why the ratp has decided to take a multisensory approach. “We are not aiming for maximum comfort ratings in one specific area, but a harmo nious, consistent offer in all areas, ” explains yo kaminagai. the new metro train ” design for Line 2 displays this consistency in the attention paid to visual detail and in the physical comfort of the passenger, with reduced vibration, gentler sliding motions and better audibility of the audio signals. ratp ” endeavours to assess the relevance and success of design efforts by carrying out both pre- and post-testing with passengers.“two years after Line 14 opened, we carried out a study with the help of anthropologists, ethnologists, sociologists and semiologists, admits ” yo kaminagai. “the results highlighted customer dissatisfaction with comfort, and led to corrective actions. n ”avancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le bogie waKo a controle radial et lateral de bombardier permet un gain sensible de confort et une vitesse amelioree dans les courbes. The radial and lateral control of the bombardier bogie waKo allows a significant improvement in comfort and enhanced speed in curves.working to improve seat comfort we take the requirements of regional authorities and customer opinions into account, says beatrice Larrea, marketing engineer. bombardier is seeking to offer passengers a genuine ’living space’, to ensure that the journey time becomes a useful time during which they can work, rest or enjoy the landscape. ” the manufacturer is working with design agencies in this area. alstom, on the other hand, has decided to set up an internal team,EN ChIffREs key fIGureSLe point de vue des clients• 37 % des voyageurs internationaux sont prets a payer jusqu’a 10 % du prix en plus pour un siege plus confortable et un plus grand espace pour les jambes a bord des avions. • 46 % des parisiens et des franciliens jugent l’amelioration du confort et de l’acces a bord des metros et rer comme prioritaire pour en developper l’usage. • 70 % des clients du ter le trouvent aussi confortable que la voiture.sources : tripadvisor, ipsos, Gmi.• 37% of international travellers are prepared to pay up to 10% more for a more comfortable seat and more leg room on aeroplanes. • 46% of residents in the paris area feel that improving comfort and access to rer and metro trains is a priority in order to increase usage • 70% of Ter regional train clients feel the train is as comfortable as a carSources: Tripadvisor, Ipsos, GMI.clients’ point of viewthe design et Styling department, headed up by Xavier allard. passenger well-being seems to be the touchstone, inspiring everything – colour schemes, materials, lighting, interior layout and external design. for alstom, comfort begins when the passenger steps on board. “access to all areas must be easy for everyone, notes Xavier allard. “We are ” also keen on ensuring that it is easy to move around on board, and to provide information that is intelligible to all. passenger well-being is also about facilitating rolling stock maintenance and renovation. the comfort within a train can be improved over the years, as long as this has been planned for at the start. our design team gets involved from the earliest stages of a project, right until it is built. our involvement at each stage means that we can design customised solutions that are based on standard products. there’s a whole world of difference between a commuter train in Sweden and regional train in Southern Italy. the context and passenger ” expectations also vary from one mode of transport to another.using all five senses – and moreIn the paris region, the rer, metro and tramway systems all have two things in common – an urban context and a short journey. “Journeys on our various networks all involve a series of short sequences, notes ” yo kaminagai, manager of the ratp design and Spatial Identity unit. “the weakest link in the chain often determines the passenger’s perception of comfort, even if there are other good features. We therefore use an all-round approach to take into account all comfortfactors, both physical and psychological.” physical factors include visual and acoustic comfort. In terms of tactile comfort, the specifications cover issues such as grip, non-slip floors and posture comfort. What about psychological comfort? “psychological comfort is about our relationship with other people, ” thinks yo kaminagai. “the same passenger may have different, even contradictory needs, depending on whether he is travelling alone, with a friend or in a group. We need to offer a choice, which is why we have rolled out length-wise seating as well as side-by-side width-wise seats. the length-wise seating is slightly less physically comfortable, but this feeling is offset by the sense that the passenger is not impinging on other people. there ” are significant interactions between psychological and physical comfort, which is why the ratp has decided to take a multisensory approach. “We are not aiming for maximum comfort ratings in one specific area, but a harmo nious, consistent offer in all areas, ” explains yo kaminagai. the new metro train ” design for Line 2 displays this consistency in the attention paid to visual detail and in the physical comfort of the passenger, with reduced vibration, gentler sliding motions and better audibility of the audio signals. ratp ” endeavours to assess the relevance and success of design efforts by carrying out both pre- and post-testing with passengers.“two years after Line 14 opened, we carried out a study with the help of anthropologists, ethnologists, sociologists and semiologists, admits ” yo kaminagai. “the results highlighted customer dissatisfaction with comfort, and led to corrective actions. n ”avancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[dossierfeatureaU pLUs près des attentes dU voyageUrle sentiment de confort est aussi subjectif que complexe. Pour le décrypter, sNCf a mis en œuvre une approche globale centrée sur le ressenti des voyageurs. Avec à la clé des résultats qui ont profondément modifié la démarche des chercheurs sNCf. Sncf: a comprehenSIVe approach of comfortsncf : une approche Globale du confortguiDeD by passenger expectations the sense of on-board comfort is both subjective and complex. In order to try and decode it, Sncf has adopted a comprehensive approach which focuses on passenger experience. With results that have profoundly altered the thinking of Sncf researchers.Le projet Aconit(1), mené par la recherche SNCF, est une nouvelle façon d’aborder l’étude du confort en se basant sur les attentes des clients. “historiquement, l’ étude du confort à bord était segmentée par disciplines, dissociant les aspects thermique, acoustique et visuel, explique Sylvie Guerrand, responsable de l’unité Confort et Services à la Recherche SNCF. et si des évaluations étaient réalisées auprès de voyageurs, c’était a posteriori, une fois le produit fini, et dans une approche psychophysique essentiellement.” Les chercheurs SNCF revoient radicalement cet angle d’étude dès le début des années 2000 car, bien que les approches traditionnelles aient apporté leur lot de progrès, il faut aller plus loin. “Le confort relève d’une perception humaine, et cette perception est un processus global qui intègre les sollicitations physiques de l’environnement, mais pas seulement, poursuit Sylvie Guerrand. une même sollicitation, par exemple un son, peut être perçue comme gênante ou non par un voyageur selon la signification que ce son a pour lui. La perception du confort intègre également les interactions qui existent entre ses différentes composantes, comme le bruit, les vibrations ou la qualité de l’assise.” Pour mieux l’étudier, il faut donc partir du client et de son ressenti. Lancé en 2003, le projet Aconit a associé trois points de vue : l’analyse linguistique de la perception des voyageurs dans le cadre de la thèse de Gaëlle Delepaut (voir encadré) avec le laboratoire Langage, Cognition, Pratique, Ergonomiede l’Université Paris III, l’étude du confort sous un angle social (laboratoire de Psychologie environnementale de l’Université Paris V) et l’analyse de l’objet-train par l’agence RCP Design Global. Achevé en 2007, le projet Aconit a permis d’établir une véritable cartographie des composantes du confort perçu par les voyageurs et de leurs interactions. Avec un enseignement majeur : le ressenti est toujours lié aux activités pratiquées.“un siège n’est pas confortable dans l’absolu, précise CorinneUn socle pour étudier et spécifierTalotte, coordonnatrice des projets confort. Il l’est pour dormir, pour travailler ou pour lire.” Cette leçon d’Aconit a, comme les autres, influencé toutes les études menées depuis par la Recherche SNCF dans ce domaine. “nous savons désormais quelles composantes du confort étudier en priorité pour l’améliorer, confirme Sylvie Guerrand. notre manière de travailler sur chacune d’elles a changé. nous partons de la perception des voyageurs et nous savons quelle méthodologie utiliser pour recueillir leur ressenti.” À partir des résultats de ces études, les spécifications pour les cahiers des charges destinéspoInt De vueUn paramètre à géographie variableEn Espagne, voyager dans le sens de la marche est considéré comme un élément de confort fondamental sur un trajet long. Les voyageurs suisses détestent ne pas être parfaitement en face de la fenêtre. Les Américains adorent que la ventilation leur souffle sur la tête. Les Français détestent. En Suède, les ambiances bois clairs sont très appréciées. En Chine, elles sont perçues comme trop bon marché.Benoît Gachet, Directeur marketing et proDuits De BomBarDier pour l’europe Du suDVIeW poIntgeographical anD cultural factorsin spain, facing the direction of travel is perceived to be a key aspect in comfort on a long journey. swiss travellers hate it if they are not squarely opposite the windows. americans love the ventilation system blowing down on their heads. The french hate it. in sweden, light-coloured wood interiors are very popular, but in china, they are perceived as cheap.Benoît Gachet, BomBardier marketing and Product manager for Southern euroPeavancées14 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[dossierfeatureaU pLUs pres des attentes dU voyageUrle sentiment de confort est aussi subjectif que complexe. Pour le decrypter, sNCf a mis en œuvre une approche globale centree sur le ressenti des voyageurs. Avec a la cle des resultats qui ont profondement modifie la demarche des chercheurs sNCf. Sncf: a comprehenSIVe approach of comfortsncf : une approche Globale du confortguiDeD by passenger expectations the sense of on-board comfort is both subjective and complex. In order to try and decode it, Sncf has adopted a comprehensive approach which focuses on passenger experience. With results that have profoundly altered the thinking of Sncf researchers.Le projet Aconit(1), mene par la recherche SNCF, est une nouvelle facon d’aborder l’etude du confort en se basant sur les attentes des clients. “historiquement, l’ etude du confort a bord etait segmentee par disciplines, dissociant les aspects thermique, acoustique et visuel, explique Sylvie Guerrand, responsable de l’unite Confort et Services a la Recherche SNCF. et si des evaluations etaient realisees aupres de voyageurs, c’etait a posteriori, une fois le produit fini, et dans une approche psychophysique essentiellement.” Les chercheurs SNCF revoient radicalement cet angle d’etude des le debut des annees 2000 car, bien que les approches traditionnelles aient apporte leur lot de progres, il faut aller plus loin. “Le confort releve d’une perception humaine, et cette perception est un processus global qui integre les sollicitations physiques de l’environnement, mais pas seulement, poursuit Sylvie Guerrand. une meme sollicitation, par exemple un son, peut etre percue comme genante ou non par un voyageur selon la signification que ce son a pour lui. La perception du confort integre egalement les interactions qui existent entre ses differentes composantes, comme le bruit, les vibrations ou la qualite de l’assise.” Pour mieux l’etudier, il faut donc partir du client et de son ressenti. Lance en 2003, le projet Aconit a associe trois points de vue : l’analyse linguistique de la perception des voyageurs dans le cadre de la these de Gaelle Delepaut (voir encadre) avec le laboratoire Langage, Cognition, Pratique, Ergonomiede l’Universite Paris III, l’etude du confort sous un angle social (laboratoire de Psychologie environnementale de l’Universite Paris V) et l’analyse de l’objet-train par l’agence RCP Design Global. Acheve en 2007, le projet Aconit a permis d’etablir une veritable cartographie des composantes du confort percu par les voyageurs et de leurs interactions. Avec un enseignement majeur : le ressenti est toujours lie aux activites pratiquees.“un siege n’est pas confortable dans l’absolu, precise CorinneUn socle pour etudier et specifierTalotte, coordonnatrice des projets confort. Il l’est pour dormir, pour travailler ou pour lire.” Cette lecon d’Aconit a, comme les autres, influence toutes les etudes menees depuis par la Recherche SNCF dans ce domaine. “nous savons desormais quelles composantes du confort etudier en priorite pour l’ameliorer, confirme Sylvie Guerrand. notre maniere de travailler sur chacune d’elles a change. nous partons de la perception des voyageurs et nous savons quelle methodologie utiliser pour recueillir leur ressenti.” A partir des resultats de ces etudes, les specifications pour les cahiers des charges destinespoInt De vueUn parametre a geographie variableEn Espagne, voyager dans le sens de la marche est considere comme un element de confort fondamental sur un trajet long. Les voyageurs suisses detestent ne pas etre parfaitement en face de la fenetre. Les Americains adorent que la ventilation leur souffle sur la tete. Les Francais detestent. En Suede, les ambiances bois clairs sont tres appreciees. En Chine, elles sont percues comme trop bon marche.Benoit Gachet, Directeur marketing et proDuits De BomBarDier pour l’europe Du suDVIeW poIntgeographical anD cultural factorsin spain, facing the direction of travel is perceived to be a key aspect in comfort on a long journey. swiss travellers hate it if they are not squarely opposite the windows. americans love the ventilation system blowing down on their heads. The french hate it. in sweden, light-coloured wood interiors are very popular, but in china, they are perceived as cheap.Benoit Gachet, BomBardier marketing and Product manager for Southern euroPeavancees14 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[“définir les processus cognitifs en jeu”éclairaGe“La perception du confort intègre les interactions entre ses différentes composantes”“comfort perception includes the interactions between different factors”aux constructeurs de matériel peuvent ainsi être améliorées. n(1) approche globale des composants du confort et de leurs Interactions pour les trains grandes lignes.the aconit (1) project carried out by Sncf research is a new approach to comfort based on passenger expectations. “historically, research into on-board comfort was divided along the lines of disciplines which separate the thermal, acoustic and visual aspects,” explained Sylvie Guerrand, head of the Sncf research comfort and Services unit. “If passenger feedback was gathered, it tended to be after the event, once the product had been produced, and it basically followed a psychophysical approach.” Sncf researchers have been radically reviewing this research method since the early part of this decade because although the traditional approaches made significant advances, there is still progress to be made. “comfort has to do with human perception, and this perception is an overall process which includes physical and environmental factors, but much more as well,” continued Sylvie Guerrand. “passengers may regard the same factor, say for example a sound, as disturbing or not depending on what this sound means for them. comfort perception also includes the interactions between these different factors, like noise, vibration or the quality of the seat.” to understand it better, it is essential to start with customers and their experience. the aconit project was launched in 2003 and brought together three perspectives: the linguistic ana-lysis of passenger perception, studied by Gaëlle delepaut (see insert) with the Language, cognition, practice and ergonomics Laboratory at paris III university, the study of comfort from a social perspective (environmental psychology Laboratory at paris V university) and the analysis of the train as an object by the agency rcp design Global. the aconit project was completed in 2007, having mapped factors of comfort as perceived by passengers and how they interact with one another. yielding one major lesson – passenger experience always depends on what they are doing. “a seat is not comfortable in its own right,” clarified corinne talotte, comfort projects co-ordinator. “It is comfortable for sleeping in, for working or for reading.” this lesson from aconit, like the others, has had an impact on all the studies carried out since by research Sncf in this area. “We now know what factors of comfort to prioritise in improving our seats,” confirmed Sylvie Guerrand. “our way of working on each of them has changed. We start with passenger perception and we know which methodology to use to get their feedback.” and it is the results of these studies that can be used to draft requirements for train manufacturer specification documents. n(1) the acronym stands for “approche globale des composants du confort et de leurs Interactions pour les trains grandes lignes” (comprehensive approach for factors of comfort and their interactions on mainline trains).“ma thèse à la direction de la recherche sncf avait pour objectif, dans un premier temps, d’identifier le ressenti individuel des voyageurs à partir de leurs discours, pour déterminer les composantes du confort des trains grandes lignes et leurs interactions entre elles. j’ai procédé par enquêtes écrites ouvertes, à bord des trains. L’analyse des réponses des voyageurs au questionnaire n’était pas une simple étude de contenu. à partir des formes linguistiques utilisées, elle a permis de définir les processus cognitifs mis en jeu. j’ai ensuite réalisé une enquête avec questionnaire fermé, en situation commerciale, couplée à des mesures physiques, de température ambiante notamment. confronter les deux est nécessaire pour pouvoir spécifier du matériel ferroviaire qui réponde aux attentes des clients.” nGaëlle delepaut, responsable du baromètre de satisfaction des lignes, sncf voyageshIGhLIGhta basis for research and specifications“Defining the cognitive processes involveD”“The goal of my thesis at the sncf research was first to identify the individual experiences of passengers from their descriptions, to determine the factors of comfort on mainline trains and the interactions between them. i used open written surveys on board trains. analysing passenger responses to the questionnaire was not a simple matter of analysing content. by noting the linguistic forms used, i was able to determine the cognitive processes involved. i then carried out an on-board survey using a closed questionnaire, while also taking physical measurements, in particular ambient temperature. The results of both these surveys need to be taken into account if we want to produce train specifications to meet customer expectations.” n Gaëlle delepaut, head of Line Satisfaction monitoring, Sncf Voyagesavancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[“definir les processus cognitifs en jeu”eclairaGe“La perception du confort integre les interactions entre ses differentes composantes”“comfort perception includes the interactions between different factors”aux constructeurs de materiel peuvent ainsi etre ameliorees. n(1) approche globale des composants du confort et de leurs Interactions pour les trains grandes lignes.the aconit (1) project carried out by Sncf research is a new approach to comfort based on passenger expectations. “historically, research into on-board comfort was divided along the lines of disciplines which separate the thermal, acoustic and visual aspects,” explained Sylvie Guerrand, head of the Sncf research comfort and Services unit. “If passenger feedback was gathered, it tended to be after the event, once the product had been produced, and it basically followed a psychophysical approach.” Sncf researchers have been radically reviewing this research method since the early part of this decade because although the traditional approaches made significant advances, there is still progress to be made. “comfort has to do with human perception, and this perception is an overall process which includes physical and environmental factors, but much more as well,” continued Sylvie Guerrand. “passengers may regard the same factor, say for example a sound, as disturbing or not depending on what this sound means for them. comfort perception also includes the interactions between these different factors, like noise, vibration or the quality of the seat.” to understand it better, it is essential to start with customers and their experience. the aconit project was launched in 2003 and brought together three perspectives: the linguistic ana-lysis of passenger perception, studied by Gaelle delepaut (see insert) with the Language, cognition, practice and ergonomics Laboratory at paris III university, the study of comfort from a social perspective (environmental psychology Laboratory at paris V university) and the analysis of the train as an object by the agency rcp design Global. the aconit project was completed in 2007, having mapped factors of comfort as perceived by passengers and how they interact with one another. yielding one major lesson – passenger experience always depends on what they are doing. “a seat is not comfortable in its own right,” clarified corinne talotte, comfort projects co-ordinator. “It is comfortable for sleeping in, for working or for reading.” this lesson from aconit, like the others, has had an impact on all the studies carried out since by research Sncf in this area. “We now know what factors of comfort to prioritise in improving our seats,” confirmed Sylvie Guerrand. “our way of working on each of them has changed. We start with passenger perception and we know which methodology to use to get their feedback.” and it is the results of these studies that can be used to draft requirements for train manufacturer specification documents. n(1) the acronym stands for “approche globale des composants du confort et de leurs Interactions pour les trains grandes lignes” (comprehensive approach for factors of comfort and their interactions on mainline trains).“ma these a la direction de la recherche sncf avait pour objectif, dans un premier temps, d’identifier le ressenti individuel des voyageurs a partir de leurs discours, pour determiner les composantes du confort des trains grandes lignes et leurs interactions entre elles. j’ai procede par enquetes ecrites ouvertes, a bord des trains. L’analyse des reponses des voyageurs au questionnaire n’etait pas une simple etude de contenu. a partir des formes linguistiques utilisees, elle a permis de definir les processus cognitifs mis en jeu. j’ai ensuite realise une enquete avec questionnaire ferme, en situation commerciale, couplee a des mesures physiques, de temperature ambiante notamment. confronter les deux est necessaire pour pouvoir specifier du materiel ferroviaire qui reponde aux attentes des clients.” nGaelle delepaut, responsable du barometre de satisfaction des lignes, sncf voyageshIGhLIGhta basis for research and specifications“Defining the cognitive processes involveD”“The goal of my thesis at the sncf research was first to identify the individual experiences of passengers from their descriptions, to determine the factors of comfort on mainline trains and the interactions between them. i used open written surveys on board trains. analysing passenger responses to the questionnaire was not a simple matter of analysing content. by noting the linguistic forms used, i was able to determine the cognitive processes involved. i then carried out an on-board survey using a closed questionnaire, while also taking physical measurements, in particular ambient temperature. The results of both these surveys need to be taken into account if we want to produce train specifications to meet customer expectations.” n Gaelle delepaut, head of Line Satisfaction monitoring, Sncf Voyagesavancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[dossierfeatureconfort des siÈGesaU-deLà des résULtats postUraUxÉlément central du confort à bord des trains, le siège cristallise de nombreuses attentes. la Recherche sNCf a d’abord opté pour une approche sur le confort postural, qui décode et intègre la diversité des morphologies, avant d’entamer des études complémentaires. Seat comfortLe projet acosius1 a déterminé l’influence des différences de forme de colonne vertébrale sur l’appréciation du confort. The acosius(1) project determined the influence of differences in the shape of passengers’ spines on sense of comfort.postural research… anD beyonD Seats are a central factor in on-boardtrain comfort, and the focus of a wide range of expectations. Sncf research has chosen to prioritise investigation into postural comfort to try and determine and take into account the range of body shapes, before beginning further research.recherche : l’optimisation des spécifications du confort des sièges des trains d’Île-deFrance et la conception d’un siège amélioré pour SNCF Voyages.Le projet Acosius (1) est né d’une hypothèse forte. “au-delà de paramètres anthropométriques, nous pensions que les différences de forme de colonne vertébrale des voyageurs influençaient beaucoup leur posture dans un siège et donc leur appréciation du confort”, se souvient Sylvie Guerrand. Son équipe réalise dès lors une étude ambitieuse en partenariat avec la société Cogitobio, spécialisée en biomécanique et en posturologie. “nous avons étudié la colonne vertébrale de soixante personnes, explique-t-elle. dans un second temps, nous avons réalisé des mesures physiques, sur trois types de sièges, pour essayer de détecter les positions d’inconfort de ces mêmes personnes. des mesures qui ont confirmé notre hypothèse de départ !” Ces résultats sont aujourd’hui exploités via deux axes departir de la perception des voyageurs“dans un premier temps, nous avons confronté les aspects posturaux issus d’acosius avec des études sur la perception du confort du siège par les voyageurs et des éléments de contexte, spécifiques au réseau transilien. À partir de là, nous avons imaginé une maquette regroupant différentes solutions d’amélioration du siège. elles seront testées par des sujets ayant des morphologies contrôlées, avec recueil de leur ressenti, début 2010.” Les recherches réalisées pour SNCF Voyages explorent quant à elles la dimension confort du siège au travers de réglages autorisant la personnalisation, mais aussi sa dimension services, avec l’idée d’offrir au voyageur bien plus qu’une assise… “nous souhaitons aussi étudier l’ergonomie du siège au regard de la pratique de différentes activités et dans un train en mouvement”, projette Sylvie Guerrand, qui dessine déjà les contours des projets à venir. n(1) amélioration du confort des sièges des usagersteam then carried out an ambitious study in partnership with the cogitobio company, which specialises in biomechanics and posturology. “We studied sixty people’s vertebral columns, she explained. “We then ” took physical measurements on three types of seat, to try and determine what positions were uncomfortable for these same people. and these measurements confirmed our initial hypothesis!” these results are now being used in two lines of research – optimising seat comfort specifications for trains in the paris region and designing an improved seat for Sncf Voyages. “In the first instance, we started by comparing the postural findings from acosius with studies on passenger perception of seat comfort and context factors specific to the transilien network. on the basis of these results we designed a mock-up which brought together various seat improvement solutions. these will be tested at the beginning of 2010 by subjects with specially selected body shapes who will give feedback on their experiences. research being carried out for Sncf ” Voyages focuses on providing seat comfort using personalisable adjustments, but also on its service aspect, with the aim of offering passengers much more than just a seat. “We would also like to study seat ergonomics from the perspective of performing various activities on a moving train, said Sylvie Guerrand, ” who is already planning future projects. n(1) the acronym stands for “amélioration du confort des sièges des usagers” (Improving user seat comfort)starting with passenger experiencetdes mesures physiques ont permis de détecter les positions d’inconfort. physical measurements determined what positions were uncomfortable.he acosius(1) project is founded on a strong hypothesis.“We postulated that the differences in the shape of passengers’ spines, over and above general anthropometric parameters, had a significant influence on their seat posture and thus on their sense of comfort, recalled Sylvie Guerrand. her ”avancées16 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[dossierfeatureconfort des siEGesaU-deLa des resULtats postUraUxElement central du confort a bord des trains, le siege cristallise de nombreuses attentes. la Recherche sNCf a d’abord opte pour une approche sur le confort postural, qui decode et integre la diversite des morphologies, avant d’entamer des etudes complementaires. Seat comfortLe projet acosius1 a determine l’influence des differences de forme de colonne vertebrale sur l’appreciation du confort. The acosius(1) project determined the influence of differences in the shape of passengers’ spines on sense of comfort.postural research… anD beyonD Seats are a central factor in on-boardtrain comfort, and the focus of a wide range of expectations. Sncf research has chosen to prioritise investigation into postural comfort to try and determine and take into account the range of body shapes, before beginning further research.recherche : l’optimisation des specifications du confort des sieges des trains d’Ile-deFrance et la conception d’un siege ameliore pour SNCF Voyages.Le projet Acosius (1) est ne d’une hypothese forte. “au-dela de parametres anthropometriques, nous pensions que les differences de forme de colonne vertebrale des voyageurs influencaient beaucoup leur posture dans un siege et donc leur appreciation du confort”, se souvient Sylvie Guerrand. Son equipe realise des lors une etude ambitieuse en partenariat avec la societe Cogitobio, specialisee en biomecanique et en posturologie. “nous avons etudie la colonne vertebrale de soixante personnes, explique-t-elle. dans un second temps, nous avons realise des mesures physiques, sur trois types de sieges, pour essayer de detecter les positions d’inconfort de ces memes personnes. des mesures qui ont confirme notre hypothese de depart !” Ces resultats sont aujourd’hui exploites via deux axes departir de la perception des voyageurs“dans un premier temps, nous avons confronte les aspects posturaux issus d’acosius avec des etudes sur la perception du confort du siege par les voyageurs et des elements de contexte, specifiques au reseau transilien. A partir de la, nous avons imagine une maquette regroupant differentes solutions d’amelioration du siege. elles seront testees par des sujets ayant des morphologies controlees, avec recueil de leur ressenti, debut 2010.” Les recherches realisees pour SNCF Voyages explorent quant a elles la dimension confort du siege au travers de reglages autorisant la personnalisation, mais aussi sa dimension services, avec l’idee d’offrir au voyageur bien plus qu’une assise… “nous souhaitons aussi etudier l’ergonomie du siege au regard de la pratique de differentes activites et dans un train en mouvement”, projette Sylvie Guerrand, qui dessine deja les contours des projets a venir. n(1) amelioration du confort des sieges des usagersteam then carried out an ambitious study in partnership with the cogitobio company, which specialises in biomechanics and posturology. “We studied sixty people’s vertebral columns, she explained. “We then ” took physical measurements on three types of seat, to try and determine what positions were uncomfortable for these same people. and these measurements confirmed our initial hypothesis!” these results are now being used in two lines of research – optimising seat comfort specifications for trains in the paris region and designing an improved seat for Sncf Voyages. “In the first instance, we started by comparing the postural findings from acosius with studies on passenger perception of seat comfort and context factors specific to the transilien network. on the basis of these results we designed a mock-up which brought together various seat improvement solutions. these will be tested at the beginning of 2010 by subjects with specially selected body shapes who will give feedback on their experiences. research being carried out for Sncf ” Voyages focuses on providing seat comfort using personalisable adjustments, but also on its service aspect, with the aim of offering passengers much more than just a seat. “We would also like to study seat ergonomics from the perspective of performing various activities on a moving train, said Sylvie Guerrand, ” who is already planning future projects. n(1) the acronym stands for “amelioration du confort des sieges des usagers” (Improving user seat comfort)starting with passenger experiencetdes mesures physiques ont permis de detecter les positions d’inconfort. physical measurements determined what positions were uncomfortable.he acosius(1) project is founded on a strong hypothesis.“We postulated that the differences in the shape of passengers’ spines, over and above general anthropometric parameters, had a significant influence on their seat posture and thus on their sense of comfort, recalled Sylvie Guerrand. her ”avancees16 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[entretien avec réGine charvet-pello, directrice de rcp desiGnde l’homme à l’assiseInterVIeW WIth rÉGIne charVet-peLLo, dIrector of rcp deSIGnConceptrice des sièges du Transilien et du Tram T3, l’agence RCP design global est également retenue pour ceux du futur TgV Nouvelle génération. décryptage d’une démarche de création originale avec Régine Charvet-Pello, sa directrice.from human to seat the agency rcp design Global designed the seats for thetransilien and the t3 tram, and has now been selected to create those for the future tGV next Generation. an insight into the process of original design from régine charvet-pello, its director.au reste du marché européen, nous avons aussi observé les attitudes dans les transports de différents utilisateurs européens. Leur manière de se tenir sur un siège s’est avérée très variable d’un pays à l’autre. Nous avons ensuite dessiné les profils sensoriels des sièges qui n’étaient pas en adéquation avec les attitudes de leurs utilisateurs, ce qui nous a permis de concevoir le profil sensoriel du siège idéal. Ce profil a été la base des sièges qui ont équipé les trains Transilien. n régine Charvet-Pello: our sensory design approach involves placing the users at the heart of the design. We start with them and their perception of the product, and not with technology. this reversal of perspective helps us to see things differently. r. C.-P: We don’t think about comfort, but about sources of discomfort, which is a much more objective concept. We analyse the space to detect any perception “bugs”. for example, when a tGV stops in a station, passengers press the button to open the door, but it seems to take a very long time to respond to their command. that is one of the biggest “sensory bugs” on the tGV. Likewise, we observe the movements, activities and postures of the passengers. our designers are also trained in micropsychological analysis, which helps them analyse each of the stages in their own train journey. and then we carry out detailled sensory analysis on the materials – testing touch, sight, sound and smell.Quelle approche adoptez-vous pour concevoir un produit ?Régine Charvet-pello : Notre démarche de design sensoriel consiste à mettre son utilisateur au cœur de notre conception. Nous partons de lui et de sa perception du produit, pas de la technologie. Cette inversion de point de vue nous amène à voir autre chose.Did you use these various studies to create the seats for the transilien trains?en pratique, comment procédez-vous ?R. C.-p. : Nous ne mesurons pas le confort, mais les sources de l’inconfort, une notion plus objective. Une analyse de l’espace nous permet de détecter les “bugs” perceptifs. Par exemple, à bord d’un TGV qui s’arrête en gare, lorsqu’un voyageur appuie sur le bouton qui ouvre la porte, elle ne semble pas répondre à sa commande pendant un temps que chacun trouve très long. C’est l’un des plus gros “bugs sensoriels” de la plate-forme TGV. Nous observons également les déplacements, les activités et les postures des voyageurs. Nos designers sont aussi formés à l’analyse micro-psychologique, qui décortique chacune des étapes de leur propre voyage en train. Nous réalisons enfin des analyses sensorielles détaillées – tactile, visuelle, sonore, olfactive – des matériaux.how do you start creating a product?r. C.-P: yes. and since we were also looking to develop a seat which could be adapted for the rest of the european market, we observed sitting positions on public transport in various european user countries too. the way people sit on a seat turns out to differ significantly from one country to another. We then drew the sensory profiles of seats that did not fit the positions of their users, which allowed us to design the sensory profile of the perfect seat. this profile was the basis for the seats now fitted on the transilien trains. npractically, how do you go about it?avez-vous croisé ces différentes études pour créer les sièges des trains transilien ?R. C.-p. : Oui. Et comme nous voulions concevoir une assise qui soit, de surcroît, adaptable“La manière de se tenir sur un siège est très variable d’un pays à l’autre”“The way people sit on a seat turns out to differ significantly from one country to another”rcp design global a observé les attitudes des utilisateurs pour concevoir le profil sensoriel du siège idéal. rcp design global observed sitting positions to design the sensory profile of the perfect seat.avancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[entretien avec reGine charvet-pello, directrice de rcp desiGnde l’homme a l’assiseInterVIeW WIth rEGIne charVet-peLLo, dIrector of rcp deSIGnConceptrice des sieges du Transilien et du Tram T3, l’agence RCP design global est egalement retenue pour ceux du futur TgV Nouvelle generation. decryptage d’une demarche de creation originale avec Regine Charvet-Pello, sa directrice.from human to seat the agency rcp design Global designed the seats for thetransilien and the t3 tram, and has now been selected to create those for the future tGV next Generation. an insight into the process of original design from regine charvet-pello, its director.au reste du marche europeen, nous avons aussi observe les attitudes dans les transports de differents utilisateurs europeens. Leur maniere de se tenir sur un siege s’est averee tres variable d’un pays a l’autre. Nous avons ensuite dessine les profils sensoriels des sieges qui n’etaient pas en adequation avec les attitudes de leurs utilisateurs, ce qui nous a permis de concevoir le profil sensoriel du siege ideal. Ce profil a ete la base des sieges qui ont equipe les trains Transilien. n regine Charvet-Pello: our sensory design approach involves placing the users at the heart of the design. We start with them and their perception of the product, and not with technology. this reversal of perspective helps us to see things differently. r. C.-P: We don’t think about comfort, but about sources of discomfort, which is a much more objective concept. We analyse the space to detect any perception “bugs”. for example, when a tGV stops in a station, passengers press the button to open the door, but it seems to take a very long time to respond to their command. that is one of the biggest “sensory bugs” on the tGV. Likewise, we observe the movements, activities and postures of the passengers. our designers are also trained in micropsychological analysis, which helps them analyse each of the stages in their own train journey. and then we carry out detailled sensory analysis on the materials – testing touch, sight, sound and smell.Quelle approche adoptez-vous pour concevoir un produit ?Regine Charvet-pello : Notre demarche de design sensoriel consiste a mettre son utilisateur au cœur de notre conception. Nous partons de lui et de sa perception du produit, pas de la technologie. Cette inversion de point de vue nous amene a voir autre chose.Did you use these various studies to create the seats for the transilien trains?en pratique, comment procedez-vous ?R. C.-p. : Nous ne mesurons pas le confort, mais les sources de l’inconfort, une notion plus objective. Une analyse de l’espace nous permet de detecter les “bugs” perceptifs. Par exemple, a bord d’un TGV qui s’arrete en gare, lorsqu’un voyageur appuie sur le bouton qui ouvre la porte, elle ne semble pas repondre a sa commande pendant un temps que chacun trouve tres long. C’est l’un des plus gros “bugs sensoriels” de la plate-forme TGV. Nous observons egalement les deplacements, les activites et les postures des voyageurs. Nos designers sont aussi formes a l’analyse micro-psychologique, qui decortique chacune des etapes de leur propre voyage en train. Nous realisons enfin des analyses sensorielles detaillees – tactile, visuelle, sonore, olfactive – des materiaux.how do you start creating a product?r. C.-P: yes. and since we were also looking to develop a seat which could be adapted for the rest of the european market, we observed sitting positions on public transport in various european user countries too. the way people sit on a seat turns out to differ significantly from one country to another. We then drew the sensory profiles of seats that did not fit the positions of their users, which allowed us to design the sensory profile of the perfect seat. this profile was the basis for the seats now fitted on the transilien trains. npractically, how do you go about it?avez-vous croise ces differentes etudes pour creer les sieges des trains transilien ?R. C.-p. : Oui. Et comme nous voulions concevoir une assise qui soit, de surcroit, adaptable“La maniere de se tenir sur un siege est tres variable d’un pays a l’autre”“The way people sit on a seat turns out to differ significantly from one country to another”rcp design global a observe les attitudes des utilisateurs pour concevoir le profil sensoriel du siege ideal. rcp design global observed sitting positions to design the sensory profile of the perfect seat.avancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[dossierfeaturenouvelle Génération de toilettes embarquées (nGte)Le design à L’épreUve dU réeLÀ partir du ressenti des voyageurs, la Recherche sNCf a imaginé un concept novateur de toilettes, avant de le tester pour vérifier sa pertinence. Retour sur une démarche peu commune au royaume du design. neXt-GeneratIon on-board toILet facILItIeSDesign meets reality Sncf research usedpassenger feedback to come up with a novel concept for toilets, and then tested it for suitability. We took a closer look at this unusual designer makeover.I“ l y avait urgence à travailler la question des toilettes”, reconnaît Sylvie Guerrand. Cet espace recueille en effet la plus mauvaise note des indicateurs de satisfaction clientèle. Imaginer ce qu’il pourrait être demain, tel était l’enjeu du projet de recherche Nouvelle Génération de Toilettes Embarquées (NGTE), commandité par SNCF Voyages.La recherche sncf a fait réaliser une maquette à l’échelle 1 de la nouvelle génération de toilettes embarquées. sncf research had a fullscalle model produced of the next-generation on-board toilet facilities.Les attentes modèlent la créationLe projet a débuté par une enquête menée auprès des voyageurs, afin de déterminer leurs usages et représentations de ce lieu. “Les toilettes sont le seul espace d’intimitéà bord d’un train et leur utilisation va au-delà de leur fonction première. des mamans y allaitent leur enfant. des voyageurs s’y changent. des diabétiques s’y soignent, relate Sylvie Guerrand. dans le même temps, les voyageurs en ont une image très technique et épinglent son hygiène.” Ces données ont zoom été complétées d’une enquête interne, auprès des agents de maintenance, d’un état de l’art et d’une analyse des contraintes techniques. “ces éléments Les résultats des études d’usages et de ont nourri un cahier des charreprésentations des toilettes embarquées ges à partir duquel nous avons réalisées auprès des voyageurs dans le cadre imaginé un concept totalement du projet nouvelle génération de toilettes nouveau de toilettes embarembarquées ont déjà été exploités par sncf quées”, explique Sylvain Jolivet, voyages, pour la rénovation des toilettes du designer, chargé de projet au tgv duplex. ils permettent de cibler des leviers sein de l’unité de recherche d’amélioration pertinents. Confort et Services. focuS Avec un fil rouge : donner davantage d’espace, en réponse aux taking things forwarD together attentes des voyageurs comme The results of the passenger use and opinion des agents. Outre une opti studies on on-board toilet facilities carried out misation des dimensions, un as part of this project have already been used travail sur la forme, les couleurs by sncf voyages for the renovation of the Tgv et la lumière contribue à créerUn moteur de progrès partagéce sentiment d’espace. “nous avons choisi d’opposer les fonctions toilettes et lavabo, aujourd’hui trop proches, pour dissocier les usages, ajoute Sylvain Jolivet. nous avons opté pour une simplification du lieu et une plus grande lisibilité, des valeurs que défend la marque tGV.” Il en résulte des toilettes au design épuré, mais chaleureux et coloré. Leur ergonomie améliorée facilite la maintenance. Une séparation homme-femme a été proposée, avec des ambiances différenciées. Pour savoir si ces bonnes intentions recueillent l’enthousiasme des voyageurs et des agents, la Recherche SNCF a fait réaliser, par la société Estech, une maquette à l’échelle 1. “c’est un prototype hyperréaliste, modulable selon trois paramètres : longueur, éclairage et décor”, précise Sylvain Jolivet. Leur combinaison aboutit à une vingtaine de configurations différentes, testées auprès d’un public externe et interne. “elles ont toutes obtenu de très bons scores, avec 94 % de commentaires positifs“. L’heure est aujourd’hui à l’analyse détaillée des résultats de ces tests pour finaliser des recommandations à SNCF Voyages pour les futurs TGV. n94 % de commentaires positifsduplex train toilets. They helped target the most important areas for improvement.avancées18 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[dossierfeaturenouvelle Generation de toilettes embarquees (nGte)Le design a L’epreUve dU reeLA partir du ressenti des voyageurs, la Recherche sNCf a imagine un concept novateur de toilettes, avant de le tester pour verifier sa pertinence. Retour sur une demarche peu commune au royaume du design. neXt-GeneratIon on-board toILet facILItIeSDesign meets reality Sncf research usedpassenger feedback to come up with a novel concept for toilets, and then tested it for suitability. We took a closer look at this unusual designer makeover.I“ l y avait urgence a travailler la question des toilettes”, reconnait Sylvie Guerrand. Cet espace recueille en effet la plus mauvaise note des indicateurs de satisfaction clientele. Imaginer ce qu’il pourrait etre demain, tel etait l’enjeu du projet de recherche Nouvelle Generation de Toilettes Embarquees (NGTE), commandite par SNCF Voyages.La recherche sncf a fait realiser une maquette a l’echelle 1 de la nouvelle generation de toilettes embarquees. sncf research had a fullscalle model produced of the next-generation on-board toilet facilities.Les attentes modelent la creationLe projet a debute par une enquete menee aupres des voyageurs, afin de determiner leurs usages et representations de ce lieu. “Les toilettes sont le seul espace d’intimitea bord d’un train et leur utilisation va au-dela de leur fonction premiere. des mamans y allaitent leur enfant. des voyageurs s’y changent. des diabetiques s’y soignent, relate Sylvie Guerrand. dans le meme temps, les voyageurs en ont une image tres technique et epinglent son hygiene.” Ces donnees ont zoom ete completees d’une enquete interne, aupres des agents de maintenance, d’un etat de l’art et d’une analyse des contraintes techniques. “ces elements Les resultats des etudes d’usages et de ont nourri un cahier des charrepresentations des toilettes embarquees ges a partir duquel nous avons realisees aupres des voyageurs dans le cadre imagine un concept totalement du projet nouvelle generation de toilettes nouveau de toilettes embarembarquees ont deja ete exploites par sncf quees”, explique Sylvain Jolivet, voyages, pour la renovation des toilettes du designer, charge de projet au tgv duplex. ils permettent de cibler des leviers sein de l’unite de recherche d’amelioration pertinents. Confort et Services. focuS Avec un fil rouge : donner davantage d’espace, en reponse aux taking things forwarD together attentes des voyageurs comme The results of the passenger use and opinion des agents. Outre une opti studies on on-board toilet facilities carried out misation des dimensions, un as part of this project have already been used travail sur la forme, les couleurs by sncf voyages for the renovation of the Tgv et la lumiere contribue a creerUn moteur de progres partagece sentiment d’espace. “nous avons choisi d’opposer les fonctions toilettes et lavabo, aujourd’hui trop proches, pour dissocier les usages, ajoute Sylvain Jolivet. nous avons opte pour une simplification du lieu et une plus grande lisibilite, des valeurs que defend la marque tGV.” Il en resulte des toilettes au design epure, mais chaleureux et colore. Leur ergonomie amelioree facilite la maintenance. Une separation homme-femme a ete proposee, avec des ambiances differenciees. Pour savoir si ces bonnes intentions recueillent l’enthousiasme des voyageurs et des agents, la Recherche SNCF a fait realiser, par la societe Estech, une maquette a l’echelle 1. “c’est un prototype hyperrealiste, modulable selon trois parametres : longueur, eclairage et decor”, precise Sylvain Jolivet. Leur combinaison aboutit a une vingtaine de configurations differentes, testees aupres d’un public externe et interne. “elles ont toutes obtenu de tres bons scores, avec 94 % de commentaires positifs“. L’heure est aujourd’hui a l’analyse detaillee des resultats de ces tests pour finaliser des recommandations a SNCF Voyages pour les futurs TGV. n94 % de commentaires positifsduplex train toilets. They helped target the most important areas for improvement.avancees18 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[La cuvette suspendue permet un nettoyage efficace et rapide et assure un sentiment d’hygiène pour le voyageur. The suspended pan allows an effective and fast cleaning, giving the passengers a sense of hygien.lA NgTE s’ExPosE nGte on eXhIbItremarquable et remarqué“des toilettes au design épuré, mais chaleureux et coloré”“a stripped-down, but warm and colourful design”Le projet ngte sera exposé à la cité des sciences et de l’industrie (paris) du 22 octobre au 28 février prochains. il a été retenu pour concourir à l’édition 2009 de l’observeur du design, intitulée cette année “Le beau, l’Utile, le design”. organisé par l’agence pour la promotion de la création industrielle, l’événement récompense chaque année les meilleures réalisations issues de la collaboration entre entreprises et designers.an impressive Design that has not gone unnoticeD“the whole issue of toilets was long overdue a review, admitted Sylvie Guerrand. ” this area gets the lowest scores in customer satisfaction indicators. the next Generation on-board toilet facilities research project commissioned by Sncf Voyages took on the challenge of dreaming up a new future for it.The ngTe project model will be exhibited at the “cité des sciences et de l’industrie” in paris from 22th october to 28th february. it has been shortlisted for the 2009 edition of the “observeur du design”, entitled “beautiful, useful, design”. organised by the french agency for promotion of industrial creation (apci), the event awarded every year for the best creations resulting from the collaboration of companies and designers.poUr en savoir pLUs more news www.cite-sciences.frthe project began with a passenger survey to gather information about how these facilities are used and viewed. “toilet facilities are the only private area on board a train, and they are used for more than just their designated function. mums breastfeed in them. passengers use them to get changed in. diabetics take their insulin there,” explained Sylvie Guerrand. “at the same time, passengers see them as very impersonal places, and are not happy with standards of cleanliness.” this data has been supplemented with an internal survey of maintenance staff, a review of the current situation and an analysis of technical constraints.“ “all this information has been fed into a specifications document which we’ve used to develop a totally new concept for on-board toilet facilities,” explained Sylvain Jolivet, designer and project manager at the comfort and Services research unit. the concept is driven by a central idea – the provision of more space, as requested by both passengers and staff. In addition to size optimisation, thefeedback-led designand female toilets have been proposed, with different decoration schemes. to find out if these good ideas were going to win the approval of passengers and staff, Sncf research had a full-scale model produced by the company estech. “this is an extremely realistic prototype which has 3 changeable parameters: length, lighting and décor,” explained Sylvain Jolivet. combining them together produces around twenty different configurations, which were tested by members of both the general public and staff. “they have all obtained very good scores, with 94% positive feedback.” the results of these tests are now being analysed in detail before final recommendations are given to Sncf Voyages for future tGV trains. n contact sylvain.jolivet@sncf.fr94% positive feedbackpour une plus grande simplicité d’utilisation, distribution du savon, eau et air ont été regroupés. for an easier use, distribution of soap, water and air have been grouped.shape, colours and light have been worked on to create a sense of space. “We decided to separate the toilet and washbasin functions, which are currently too close to one another, in order to dissociate their different uses,” added Sylvain Jolivet. “We went for simplicity and clarity in the space, values that the tGV brand stands for.” the new toilet facilities have a stripped-down, but warm and colourful design, with improved ergonomics that make maintenance easier. Separate maleavancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[La cuvette suspendue permet un nettoyage efficace et rapide et assure un sentiment d’hygiene pour le voyageur. The suspended pan allows an effective and fast cleaning, giving the passengers a sense of hygien.lA NgTE s’ExPosE nGte on eXhIbItremarquable et remarque“des toilettes au design epure, mais chaleureux et colore”“a stripped-down, but warm and colourful design”Le projet ngte sera expose a la cite des sciences et de l’industrie (paris) du 22 octobre au 28 fevrier prochains. il a ete retenu pour concourir a l’edition 2009 de l’observeur du design, intitulee cette annee “Le beau, l’Utile, le design”. organise par l’agence pour la promotion de la creation industrielle, l’evenement recompense chaque annee les meilleures realisations issues de la collaboration entre entreprises et designers.an impressive Design that has not gone unnoticeD“the whole issue of toilets was long overdue a review, admitted Sylvie Guerrand. ” this area gets the lowest scores in customer satisfaction indicators. the next Generation on-board toilet facilities research project commissioned by Sncf Voyages took on the challenge of dreaming up a new future for it.The ngTe project model will be exhibited at the “cite des sciences et de l’industrie” in paris from 22th october to 28th february. it has been shortlisted for the 2009 edition of the “observeur du design”, entitled “beautiful, useful, design”. organised by the french agency for promotion of industrial creation (apci), the event awarded every year for the best creations resulting from the collaboration of companies and designers.poUr en savoir pLUs more news www.cite-sciences.frthe project began with a passenger survey to gather information about how these facilities are used and viewed. “toilet facilities are the only private area on board a train, and they are used for more than just their designated function. mums breastfeed in them. passengers use them to get changed in. diabetics take their insulin there,” explained Sylvie Guerrand. “at the same time, passengers see them as very impersonal places, and are not happy with standards of cleanliness.” this data has been supplemented with an internal survey of maintenance staff, a review of the current situation and an analysis of technical constraints.“ “all this information has been fed into a specifications document which we’ve used to develop a totally new concept for on-board toilet facilities,” explained Sylvain Jolivet, designer and project manager at the comfort and Services research unit. the concept is driven by a central idea – the provision of more space, as requested by both passengers and staff. In addition to size optimisation, thefeedback-led designand female toilets have been proposed, with different decoration schemes. to find out if these good ideas were going to win the approval of passengers and staff, Sncf research had a full-scale model produced by the company estech. “this is an extremely realistic prototype which has 3 changeable parameters: length, lighting and decor,” explained Sylvain Jolivet. combining them together produces around twenty different configurations, which were tested by members of both the general public and staff. “they have all obtained very good scores, with 94% positive feedback.” the results of these tests are now being analysed in detail before final recommendations are given to Sncf Voyages for future tGV trains. n contact sylvain.jolivet@sncf.fr94% positive feedbackpour une plus grande simplicite d’utilisation, distribution du savon, eau et air ont ete regroupes. for an easier use, distribution of soap, water and air have been grouped.shape, colours and light have been worked on to create a sense of space. “We decided to separate the toilet and washbasin functions, which are currently too close to one another, in order to dissociate their different uses,” added Sylvain Jolivet. “We went for simplicity and clarity in the space, values that the tGV brand stands for.” the new toilet facilities have a stripped-down, but warm and colourful design, with improved ergonomics that make maintenance easier. Separate maleavancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[dossierfeature confort dynamiquese tenir deboUt et marcher, en toUte stabiLitéEn collaboration avec l’Université de southampton, la Recherche sNCf explore l’impact des vibrations du train sur le confort des voyageurs en position debout et en marche. Un thème très peu étudié jusqu’ici, avec de premiers résultats attendus en 2011. comfort on the moVestability when you stanD anD walk arounDSncf research is exploring the impact of train vibrations on the comfort of passengers who are standing or walking, in partnership with the university of Southampton. this is an area that has been studied very little until now, and the first results are expected in 2011.Prendre un café à la voiture bar, aller aux toilettes ou tout simplement se dégourdir les jambes : les occasions de marcher dans un train sont nombreuses. Avoir la possibilité de se déplacer à bord sans entrave contribue d’ailleurs au sentiment de confort des passagers. Pour autant, le déplacement dans une voiture en mouvement est-il toujours agréable ?faire tanguer en laboratoire…La stabilité est un élément clé du confort d’un voyageur debout. Or, les vibrations des trainspeuvent venir perturber son équilibre. Pour en savoir plus sur leur impact, la Recherche SNCF s’est alliée à l’Institute of Sound and Vibration Research (ISVR) de l’Université de Southampton (voir encadré). Ce dernier a réalisé une batterie de tests sur des sujets volontaires, placés sur des plate-formes vibrantes, surmontées d’un tapis roulant lorsqu’il s’agit d’étudier la marche. Les différentes vibrations auxquelles ils sont soumis se distinguent par leur amplitude, leur fréquence, leur direction et leur durée. Leur impact sur le confort fait l’objet d’évalua-tions subjectives et objectives.“pour la station debout comme pour la marche, nous demandons aux volontaires d’ évaluer l’ inconfort relatif associé aux différentes vibrations, explique le Professeur Michael Griffin, directeur de l’Unité de recherche en facteurs humains (HFRU) de l’ISVR. nous observons aussi ce qui se passe quand les vibrations provoquent une instabilité. Lors de la marche sur tapis roulant, nous mesurons la position des appuis, lesUn partenaire de choixL’institute of sound and vibration research est reconnu mondialement pour son expertise et la qualité de ses études. son Unité de recherche en facteurs humains (HfrU) mène des travaux de recherche, fondamentale et appliquée, sur les réponses des êtres humains exposés à des vibrations et leur incidence sur des domaines tels que le confort, les performances, la santé ou la cinétose (mal des transports). À cette expertise unique, s’ajoute un atout matériel : l’Unité dispose de simulateurs hautement performants et rares.hIGhLIGhtéclairaGeThe parTner of choiceThe institute of sound and vibration research is internationally renowned for its expertise and the quality of its research. its human factors research unit (hfru) carries out fundamental and applied research work on the responses of human beings exposed to vibrations and their effect on areas such as comfort, performance, health and or kinetosis (travel sickness). in addition to their uniqueprofesseur michael griffin (institute of sound and vibration research).expertise, the unit has highly effective and rare simulators, which gives them a real technical advantage.avancées20 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[dossierfeature confort dynamiquese tenir deboUt et marcher, en toUte stabiLiteEn collaboration avec l’Universite de southampton, la Recherche sNCf explore l’impact des vibrations du train sur le confort des voyageurs en position debout et en marche. Un theme tres peu etudie jusqu’ici, avec de premiers resultats attendus en 2011. comfort on the moVestability when you stanD anD walk arounDSncf research is exploring the impact of train vibrations on the comfort of passengers who are standing or walking, in partnership with the university of Southampton. this is an area that has been studied very little until now, and the first results are expected in 2011.Prendre un cafe a la voiture bar, aller aux toilettes ou tout simplement se degourdir les jambes : les occasions de marcher dans un train sont nombreuses. Avoir la possibilite de se deplacer a bord sans entrave contribue d’ailleurs au sentiment de confort des passagers. Pour autant, le deplacement dans une voiture en mouvement est-il toujours agreable ?faire tanguer en laboratoire…La stabilite est un element cle du confort d’un voyageur debout. Or, les vibrations des trainspeuvent venir perturber son equilibre. Pour en savoir plus sur leur impact, la Recherche SNCF s’est alliee a l’Institute of Sound and Vibration Research (ISVR) de l’Universite de Southampton (voir encadre). Ce dernier a realise une batterie de tests sur des sujets volontaires, places sur des plate-formes vibrantes, surmontees d’un tapis roulant lorsqu’il s’agit d’etudier la marche. Les differentes vibrations auxquelles ils sont soumis se distinguent par leur amplitude, leur frequence, leur direction et leur duree. Leur impact sur le confort fait l’objet d’evalua-tions subjectives et objectives.“pour la station debout comme pour la marche, nous demandons aux volontaires d’ evaluer l’ inconfort relatif associe aux differentes vibrations, explique le Professeur Michael Griffin, directeur de l’Unite de recherche en facteurs humains (HFRU) de l’ISVR. nous observons aussi ce qui se passe quand les vibrations provoquent une instabilite. Lors de la marche sur tapis roulant, nous mesurons la position des appuis, lesUn partenaire de choixL’institute of sound and vibration research est reconnu mondialement pour son expertise et la qualite de ses etudes. son Unite de recherche en facteurs humains (HfrU) mene des travaux de recherche, fondamentale et appliquee, sur les reponses des etres humains exposes a des vibrations et leur incidence sur des domaines tels que le confort, les performances, la sante ou la cinetose (mal des transports). A cette expertise unique, s’ajoute un atout materiel : l’Unite dispose de simulateurs hautement performants et rares.hIGhLIGhteclairaGeThe parTner of choiceThe institute of sound and vibration research is internationally renowned for its expertise and the quality of its research. its human factors research unit (hfru) carries out fundamental and applied research work on the responses of human beings exposed to vibrations and their effect on areas such as comfort, performance, health and or kinetosis (travel sickness). in addition to their uniqueprofesseur michael griffin (institute of sound and vibration research).expertise, the unit has highly effective and rare simulators, which gives them a real technical advantage.avancees20 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[“évaluer l’inconfort relatif associé aux différentes vibrations”“appraise the relative discomfort associated with the various vibrations.”poInt De vuedebout, mais heureux !Le confort debout a toujours été un peu la dernière roue du carrosse. Dans certains de nos matériels roulants, nous créons désormais des espaces dédiés aux voyageurs debout. Du coup, ils s’y installent avec un certain plaisir. Pour assurer leur stabilité, il leur faut trois points d’appui. Dans nos futurs autobus, nous n’aurons plus d’appuis ischiatiques, les fesses ne sont jamais à la bonne hauteur, mais des appuis dorsaux.déplacement, mais aussi parce que la population française est vieillissante, les personnes âgées ayant plus de difficultés que les autres à garder l’équilibre.” nGL’Université de southampton a réalisé une batterie de tests sur des sujets volontaires, placés sur des plate-formes vibrantes. The souphampton university carried out a whole range of tests on volunteers standing on vibrating platforms.oing to get a coffee in the buffet car, heading to the toilet or just stretching your legs – there are lots of reasons why you might need to walk around on a train. being able to move around freely on board contributes to a sense of passenger comfort. but is moving around on a speeding train actually a pleasant experience?Yo KaminaGai,De l’unitéresponsaBleconception et iDentité Des espaces De la ratp .VIeW poIntstanDing room only!forces exercées par les pieds, qui reflètent les efforts d’adaptation posturale, ainsi que bien sûr les chutes éventuelles.” L’enjeu ?“déterminer quelles vibrations déclenchent l’inconfort et la perte de stabilité”, résume Cédric Gallais, chargé de projet à la Recherche SNCF. Initiée fin 2007, l’expérimentation en terre britannique mobilise deux doctorants. Elle sera terminée fin 2010. “nous avons déjà testé vingt sujets pour la marche et douze pour le confort debout”, décompte le Professeur Griffin.… avant de modéliserL’ensemble des résultats expérimentaux servira à élaborer des modèles. Ils permettront de prédire le niveau d’inconfort des passagers debout, en fonction des vibrations auxquelles ils sont exposés dans les trains SNCF, ces vibrations étant l’objet d’une modélisation dynamique en cours. “À partir de là, nous pourrons spécifier notre matériel roulant de façon à atténuer les vibrations les plus gênantes, indique Cédric Gallais. Il s’agit de rendre le déplacement des voyageurs plus confortable. notamment dans la perspective de développer des services qui nécessitent leStability is a key factor in the comfort of passengers who are standing, because train vibrations can upset their balance. to find out more about the impact of vibrations, research Sncf is partnering with Southampton university’s Institute of Sound and Vibration research (ISVr – see insert). the Institute has carried out a whole range of tests on volunteers standing on vibrating platforms, which are fitted with a treadmill for walking studies. they are subjected to various vibrations which vary by amplitude, frequency, direction and duration, and impact of these movements on comfort is assessed both subjectively and objectively. “for both standing and walking, we ask our volunteers to appraise the relative discomfort associated with the various vibrations, explained professor michael ” Griffin, director of the ISVr human factors research unit (hfru). “We also observe what happens when vibrations cause volunteers to lose their balance. during treadmill studies, we record the position of the legs and the force exerted by their feet, which reflect their efforts to adapt their posture, as well, of course, as any falls. What’s the goal? ” “to find out which vibrations create discomfort and loss of balance, summarised cédric ” Gallais, research Sncf project manager. experiments began in the uk at the end of 2007 and are being carried out by two phd , students. they will be completed towards the end of 2010. “We have already tested twenty subjects for walking and twelve for standing comfort, reported professor Griffin. ”bouncing around in the lab…comfort for standing passengers has always been seen as a last-minute issue. we are now starting to create specific areas for standing passengers in some of our rolling stock designs. These areas are pleasant to stand in. Three support points are required to ensure stability. in our newest buses, we will no longer provide buttock rests, because they are never at exactly the right height, but instead back supports.Yo Kaminagai, manager of the ratPdeSign and SPatial identity unit.these experimental results will be used to create models, which will make it possible to predict the level of discomfort experienced by standing passengers, depending on the vibrations to which they are subjected in Sncf trains. dynamic models of these vibrations are currently being developed. “once that has been done, we will be able to adapt the specifications of our rolling stock so as to minimise the most uncomfortable vibrations, says ” cédric Gallais. “the goal is to make it more comfortable for passengers to move around inside the train. partly with a view to developing services which require movement, but also because the french population is aging, and older people have more difficulty than others in maintaining their balance.” n poUr en savoir pLUs more news www.humanvibration.com contact : cedric.gallais@sncf.fr…before the modelling startsavancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[“evaluer l’inconfort relatif associe aux differentes vibrations”“appraise the relative discomfort associated with the various vibrations.”poInt De vuedebout, mais heureux !Le confort debout a toujours ete un peu la derniere roue du carrosse. Dans certains de nos materiels roulants, nous creons desormais des espaces dedies aux voyageurs debout. Du coup, ils s’y installent avec un certain plaisir. Pour assurer leur stabilite, il leur faut trois points d’appui. Dans nos futurs autobus, nous n’aurons plus d’appuis ischiatiques, les fesses ne sont jamais a la bonne hauteur, mais des appuis dorsaux.deplacement, mais aussi parce que la population francaise est vieillissante, les personnes agees ayant plus de difficultes que les autres a garder l’equilibre.” nGL’Universite de southampton a realise une batterie de tests sur des sujets volontaires, places sur des plate-formes vibrantes. The souphampton university carried out a whole range of tests on volunteers standing on vibrating platforms.oing to get a coffee in the buffet car, heading to the toilet or just stretching your legs – there are lots of reasons why you might need to walk around on a train. being able to move around freely on board contributes to a sense of passenger comfort. but is moving around on a speeding train actually a pleasant experience?Yo KaminaGai,De l’uniteresponsaBleconception et iDentite Des espaces De la ratp .VIeW poIntstanDing room only!forces exercees par les pieds, qui refletent les efforts d’adaptation posturale, ainsi que bien sur les chutes eventuelles.” L’enjeu ?“determiner quelles vibrations declenchent l’inconfort et la perte de stabilite”, resume Cedric Gallais, charge de projet a la Recherche SNCF. Initiee fin 2007, l’experimentation en terre britannique mobilise deux doctorants. Elle sera terminee fin 2010. “nous avons deja teste vingt sujets pour la marche et douze pour le confort debout”, decompte le Professeur Griffin.… avant de modeliserL’ensemble des resultats experimentaux servira a elaborer des modeles. Ils permettront de predire le niveau d’inconfort des passagers debout, en fonction des vibrations auxquelles ils sont exposes dans les trains SNCF, ces vibrations etant l’objet d’une modelisation dynamique en cours. “A partir de la, nous pourrons specifier notre materiel roulant de facon a attenuer les vibrations les plus genantes, indique Cedric Gallais. Il s’agit de rendre le deplacement des voyageurs plus confortable. notamment dans la perspective de developper des services qui necessitent leStability is a key factor in the comfort of passengers who are standing, because train vibrations can upset their balance. to find out more about the impact of vibrations, research Sncf is partnering with Southampton university’s Institute of Sound and Vibration research (ISVr – see insert). the Institute has carried out a whole range of tests on volunteers standing on vibrating platforms, which are fitted with a treadmill for walking studies. they are subjected to various vibrations which vary by amplitude, frequency, direction and duration, and impact of these movements on comfort is assessed both subjectively and objectively. “for both standing and walking, we ask our volunteers to appraise the relative discomfort associated with the various vibrations, explained professor michael ” Griffin, director of the ISVr human factors research unit (hfru). “We also observe what happens when vibrations cause volunteers to lose their balance. during treadmill studies, we record the position of the legs and the force exerted by their feet, which reflect their efforts to adapt their posture, as well, of course, as any falls. What’s the goal? ” “to find out which vibrations create discomfort and loss of balance, summarised cedric ” Gallais, research Sncf project manager. experiments began in the uk at the end of 2007 and are being carried out by two phd , students. they will be completed towards the end of 2010. “We have already tested twenty subjects for walking and twelve for standing comfort, reported professor Griffin. ”bouncing around in the lab…comfort for standing passengers has always been seen as a last-minute issue. we are now starting to create specific areas for standing passengers in some of our rolling stock designs. These areas are pleasant to stand in. Three support points are required to ensure stability. in our newest buses, we will no longer provide buttock rests, because they are never at exactly the right height, but instead back supports.Yo Kaminagai, manager of the ratPdeSign and SPatial identity unit.these experimental results will be used to create models, which will make it possible to predict the level of discomfort experienced by standing passengers, depending on the vibrations to which they are subjected in Sncf trains. dynamic models of these vibrations are currently being developed. “once that has been done, we will be able to adapt the specifications of our rolling stock so as to minimise the most uncomfortable vibrations, says ” cedric Gallais. “the goal is to make it more comfortable for passengers to move around inside the train. partly with a view to developing services which require movement, but also because the french population is aging, and older people have more difficulty than others in maintaining their balance.” n poUr en savoir pLUs more news www.humanvibration.com contact : cedric.gallais@sncf.fr…before the modelling startsavancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[dossierfeatureUne soUrce de bien-être sensorieLParce que le confort du voyageur passe aussi par la perception visuelle, la Recherche sNCf étudie l’incidence de l’ambiance lumineuse sur son bien-être. LIGhtInGambiance lumineusea source of sensory well-being Sncf research knows that oneaspect of passenger comfort is what comes in through the visual perception, and are therefore studying the effects of lighting on well-being.Quels sont les paramètres importants dans la perception visuelle d’un voyageur assis à bord d’un train ? “des enquêtes en service commercial nous ont permis d’identifier deux composantes principales : la lumière et les couleurs, relève Corinne Talotte, coordinatrice des projets confort à la Recherche SNCF. Le paramètre que les voyageurs évaluent en premier est la couleur. Quant à la lumière, ils en parlent rarement dans l’absolu, mais plutôt en lien avec leurs activités dans le train : l’éclairage est trop fort pour dormir, pas assez pour lire… dernier point : lumière et couleur sont en interaction. or, l’éclairage actuel des trains n’en tient pas compte puisqu’il est peu différent d’un train à l’autre, quelle que soit la couleur des sièges.”étudier à l’automne jusqu’où descendre le niveau d’éclairage général pour que les voyageurs puissent se reposer et tester différents réglages de l’éclairage individuel et pratiquer leurs activités confortablement, tout en s’assurant que nous maintenons un niveau de contraste suffisant pour les personnes malvoyantes.” nWLa Recherche SNCF a mené une expérimentation en janvier dernier afin de faire évaluer par des voyageurs différentes associations lumièrecouleur des sièges. L’objectif ? Déterminer des pistes de spécifications, pour le TGV et pour le TER, avec en ligne de mire une cible ambitieuse. “non pas se contenter de supprimer les inconforts, mais créer une ambiance lumineuse source de bien-être, résume Corinne Talotte. nous allonsévaluer les associations lumière-couleurhat are the key factors in a passenger’s visual perception on a train? “Surveys by our Sales et marketing department have identified two main components – lighting and colour schemes, says corinne talotte, Sncf ” research comfort project manager. “the first factor that passengers talk about is colour. they rarely talk in absolute terms about lighting, but instead refer to it in connection with their activities in the train – too much light to sleep or too little light to read, for example. the other issue is that light and colour are factors that interact. our current lighting systems do not really take this into account, because lighting doesn’t really vary from one train to the next, whatever the seat colour. ”poInt De vueet la lumière fut thérapeutiqueEn travaillant avec des experts lumière, les équipes Airbus sont parvenues à inventer un éclairage qui réduit, ou augmente, la durée de la nuit durant le voyage, par un coucher et un lever de soleil artificiels. Pour certaines compagnies, nous avons même recréé les constellations, visibles au travers de milliers de petits trous dans les plafonds et les hublots. Ces leurres synchronisent le passager sur sa destination d’arrivée. Il l’aide à lutter contre le jet lag.Bruno Saint-JalmeS, responsaBle DuDépartement D’airBusLa recherche sncf a fait évaluer par des voyageurs différentes associations lumière-couleur des sièges. sncf research got passengers to assess different combinations of lighting and seat colour.Last January, Sncf research carried out an experiment, getting passengers to assess different combinations of lighting and seat colour. the aim was to start to identify specification guidelines for tGV and ter trains, with an ambitious target in view. “We don’t just want to minimise discomfort, but actively create a lighting environment that generates passenger well-being, says corinne talotte. “In ” autumn, we want to look at the level to which we should lower overall lighting in order to allow passengers to rest, and also test different individual lighting settings that will allow passengers to carry out their preferred activities in their seats. at the same time, we need to ensure a sufficient level of contrast for visually-impaired people. n ” contact : corinne.talotte@sncf.frassessing lighting-colour combinationscreative Design anD conceptsVIeW poIntanD there was light…The airbus design teams have worked with light experts to invent a lighting system that reduces or increases the length of night-time during a journey, by creating an artificial sunset and sunrise. we have even recreated stellar constellations by forming thousands of tiny holes in the ceilings and windows. These different techniques can help passengers combat jet lag by synchronising them with the time zone of their destination.of the airBuS creative deSign and concePtS dePartmentBruno Saint-JalmeS, manageravancées22 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[dossierfeatureUne soUrce de bien-etre sensorieLParce que le confort du voyageur passe aussi par la perception visuelle, la Recherche sNCf etudie l’incidence de l’ambiance lumineuse sur son bien-etre. LIGhtInGambiance lumineusea source of sensory well-being Sncf research knows that oneaspect of passenger comfort is what comes in through the visual perception, and are therefore studying the effects of lighting on well-being.Quels sont les parametres importants dans la perception visuelle d’un voyageur assis a bord d’un train ? “des enquetes en service commercial nous ont permis d’identifier deux composantes principales : la lumiere et les couleurs, releve Corinne Talotte, coordinatrice des projets confort a la Recherche SNCF. Le parametre que les voyageurs evaluent en premier est la couleur. Quant a la lumiere, ils en parlent rarement dans l’absolu, mais plutot en lien avec leurs activites dans le train : l’eclairage est trop fort pour dormir, pas assez pour lire… dernier point : lumiere et couleur sont en interaction. or, l’eclairage actuel des trains n’en tient pas compte puisqu’il est peu different d’un train a l’autre, quelle que soit la couleur des sieges.”etudier a l’automne jusqu’ou descendre le niveau d’eclairage general pour que les voyageurs puissent se reposer et tester differents reglages de l’eclairage individuel et pratiquer leurs activites confortablement, tout en s’assurant que nous maintenons un niveau de contraste suffisant pour les personnes malvoyantes.” nWLa Recherche SNCF a mene une experimentation en janvier dernier afin de faire evaluer par des voyageurs differentes associations lumierecouleur des sieges. L’objectif ? Determiner des pistes de specifications, pour le TGV et pour le TER, avec en ligne de mire une cible ambitieuse. “non pas se contenter de supprimer les inconforts, mais creer une ambiance lumineuse source de bien-etre, resume Corinne Talotte. nous allonsevaluer les associations lumiere-couleurhat are the key factors in a passenger’s visual perception on a train? “Surveys by our Sales et marketing department have identified two main components – lighting and colour schemes, says corinne talotte, Sncf ” research comfort project manager. “the first factor that passengers talk about is colour. they rarely talk in absolute terms about lighting, but instead refer to it in connection with their activities in the train – too much light to sleep or too little light to read, for example. the other issue is that light and colour are factors that interact. our current lighting systems do not really take this into account, because lighting doesn’t really vary from one train to the next, whatever the seat colour. ”poInt De vueet la lumiere fut therapeutiqueEn travaillant avec des experts lumiere, les equipes Airbus sont parvenues a inventer un eclairage qui reduit, ou augmente, la duree de la nuit durant le voyage, par un coucher et un lever de soleil artificiels. Pour certaines compagnies, nous avons meme recree les constellations, visibles au travers de milliers de petits trous dans les plafonds et les hublots. Ces leurres synchronisent le passager sur sa destination d’arrivee. Il l’aide a lutter contre le jet lag.Bruno Saint-JalmeS, responsaBle DuDepartement D’airBusLa recherche sncf a fait evaluer par des voyageurs differentes associations lumiere-couleur des sieges. sncf research got passengers to assess different combinations of lighting and seat colour.Last January, Sncf research carried out an experiment, getting passengers to assess different combinations of lighting and seat colour. the aim was to start to identify specification guidelines for tGV and ter trains, with an ambitious target in view. “We don’t just want to minimise discomfort, but actively create a lighting environment that generates passenger well-being, says corinne talotte. “In ” autumn, we want to look at the level to which we should lower overall lighting in order to allow passengers to rest, and also test different individual lighting settings that will allow passengers to carry out their preferred activities in their seats. at the same time, we need to ensure a sufficient level of contrast for visually-impaired people. n ” contact : corinne.talotte@sncf.frassessing lighting-colour combinationscreative Design anD conceptsVIeW poIntanD there was light…The airbus design teams have worked with light experts to invent a lighting system that reduces or increases the length of night-time during a journey, by creating an artificial sunset and sunrise. we have even recreated stellar constellations by forming thousands of tiny holes in the ceilings and windows. These different techniques can help passengers combat jet lag by synchronising them with the time zone of their destination.of the airBuS creative deSign and concePtS dePartmentBruno Saint-JalmeS, manageravancees22 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[entretien avec mireille fauGÈre“imaginer le voyage de demain”À la sNCf, le confort à bord fait l’objet d’une approche résolument globale et anticipative. Interview de Mireille faugère, directrice générale de sNCf Voyages. ProPoS recueilliS Par Sylvie Fontègne. InterVIeW WIth mIreILLe fauGère, Sncf VoyaGeS eXecutIVe manaGerdirectrice Générale de sncf voyaGes“imagining travel in tomorrow’s worlD” for the Sncf, on-board comfort is an area tackled with anavancéesall-round and forward-looking approach. Interview with mireille faugère, Sncf Voyages executive manager.Mireille faugère : Notre approche est globale, parce que nos clients ne sont pas “attachés“ à leur siège comme dans l’avion ou la voiture. Ils sont libres de circuler dans toute la rame. Au cours d’un voyage, un client peut avoir des envies multiples. À nous de lui proposer la solution de confort associée. Par exemple, le siège est étudié pour offrir un confort adapté à toute morphologie, et à toute posture, repos ou travail. La place est conçue comme un espace personnalisable, et intime. M.f. : Il nous faut répondre aux besoins d’une communauté de voyageurs. Ainsi, les plateformes sont conçues pour l’intérêt de tous. Lorsque la rame est à l’arrêt, l’accès doit être facile, la signalétique lisible et l’ambiance accueillante pour tous. Lorsque la rame circule, les plate-formes deviennent un lieu de vie dont les voyageurs décident de l’usage : se dégourdir les jambes, divertir des enfants qui en ont assez d’être assis, téléphoner… Les aménagements doivent répondre à toutes ces attentes !: Quelle stratégie adopte sncf voyages pour améliorer le confort à bord ?et les autres espaces du train ?notre capacité à y répondre. Il nous faut anticiper. Repérer les besoins de nos clients dès maintenant nous assure de mettre en place des solutions adaptées pour les attentes de demain. Outre les travaux de la direction Innovation et Recherche, nous nous appuyons sur de nombreuses enquêtes, dont la Grande Interview Européenne “Imagine TGV“ a été le fer de lance. Nous réalisons aussi un grand nombre d’études sur les aménagements, tant auprès de nos clients que du personnel de bord et de maintenance. Chaque type de matériel fait l’objet d’une étude de satisfaction pour en évaluer notamment le confort perçu.what about the other areas of the train?M.F We have to meet the needs of a whole .: community of travellers. the communal areas are therefore designed in the interests of all. When the train stops, access must be easy, with easy-to-read signs and a welcoming atmosphere for everyone. then when the train gets going, these areas become living areas that the passengers use as they like – for stretching their legs, entertaining restless children, making phone calls, and more. they have to be designed to meet all these different needs!what is the strategy of sncf voyages for improving on-board comfort?comment déterminez-vous leurs attentes ?M.f. : Leurs exigences évoluent plus vite queMireille Faugère: We take an all-round approach, because our customers are not “strapped in” to the seats, unlike in aircraft or cars. they are free to get up and move around the train. passengers may want to do all sorts of things during a journey. It’s up to us to make sure the appropriate level of comfort is there, for each activity. to give you an example, our seats have been designed to ensure people of varying body shapes and postures can be comfortable, whether they are working or resting. Seats are designed to be a customisable, private space.M.F their expectations are changing faster .: than we are able to respond, which means we have to look to the future. by anticipating our customers’ future requirements today, we can implement appropriate solutions to meet tomorrow’s expectations. We work with the Innovation et research department, and have also used a whole range of surveys, including our flagship big european Interview “Imagine tGV” In addition, we carry out large numbers . of studies into layout and design, consulting our customers, our in-train staff and our maintenance teams. each type of equipment is covered by a specific satisfaction survey to assess the perceived level of comfort.how do you find out about passenger’s expectations?avancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[entretien avec mireille fauGEre“imaginer le voyage de demain”A la sNCf, le confort a bord fait l’objet d’une approche resolument globale et anticipative. Interview de Mireille faugere, directrice generale de sNCf Voyages. ProPoS recueilliS Par Sylvie Fontegne. InterVIeW WIth mIreILLe fauGere, Sncf VoyaGeS eXecutIVe manaGerdirectrice Generale de sncf voyaGes“imagining travel in tomorrow’s worlD” for the Sncf, on-board comfort is an area tackled with anavanceesall-round and forward-looking approach. Interview with mireille faugere, Sncf Voyages executive manager.Mireille faugere : Notre approche est globale, parce que nos clients ne sont pas “attaches“ a leur siege comme dans l’avion ou la voiture. Ils sont libres de circuler dans toute la rame. Au cours d’un voyage, un client peut avoir des envies multiples. A nous de lui proposer la solution de confort associee. Par exemple, le siege est etudie pour offrir un confort adapte a toute morphologie, et a toute posture, repos ou travail. La place est concue comme un espace personnalisable, et intime. M.f. : Il nous faut repondre aux besoins d’une communaute de voyageurs. Ainsi, les plateformes sont concues pour l’interet de tous. Lorsque la rame est a l’arret, l’acces doit etre facile, la signaletique lisible et l’ambiance accueillante pour tous. Lorsque la rame circule, les plate-formes deviennent un lieu de vie dont les voyageurs decident de l’usage : se degourdir les jambes, divertir des enfants qui en ont assez d’etre assis, telephoner… Les amenagements doivent repondre a toutes ces attentes !: Quelle strategie adopte sncf voyages pour ameliorer le confort a bord ?et les autres espaces du train ?notre capacite a y repondre. Il nous faut anticiper. Reperer les besoins de nos clients des maintenant nous assure de mettre en place des solutions adaptees pour les attentes de demain. Outre les travaux de la direction Innovation et Recherche, nous nous appuyons sur de nombreuses enquetes, dont la Grande Interview Europeenne “Imagine TGV“ a ete le fer de lance. Nous realisons aussi un grand nombre d’etudes sur les amenagements, tant aupres de nos clients que du personnel de bord et de maintenance. Chaque type de materiel fait l’objet d’une etude de satisfaction pour en evaluer notamment le confort percu.what about the other areas of the train?M.F We have to meet the needs of a whole .: community of travellers. the communal areas are therefore designed in the interests of all. When the train stops, access must be easy, with easy-to-read signs and a welcoming atmosphere for everyone. then when the train gets going, these areas become living areas that the passengers use as they like – for stretching their legs, entertaining restless children, making phone calls, and more. they have to be designed to meet all these different needs!what is the strategy of sncf voyages for improving on-board comfort?comment determinez-vous leurs attentes ?M.f. : Leurs exigences evoluent plus vite queMireille Faugere: We take an all-round approach, because our customers are not “strapped in” to the seats, unlike in aircraft or cars. they are free to get up and move around the train. passengers may want to do all sorts of things during a journey. It’s up to us to make sure the appropriate level of comfort is there, for each activity. to give you an example, our seats have been designed to ensure people of varying body shapes and postures can be comfortable, whether they are working or resting. Seats are designed to be a customisable, private space.M.F their expectations are changing faster .: than we are able to respond, which means we have to look to the future. by anticipating our customers’ future requirements today, we can implement appropriate solutions to meet tomorrow’s expectations. We work with the Innovation et research department, and have also used a whole range of surveys, including our flagship big european Interview “Imagine tGV” In addition, we carry out large numbers . of studies into layout and design, consulting our customers, our in-train staff and our maintenance teams. each type of equipment is covered by a specific satisfaction survey to assess the perceived level of comfort.how do you find out about passenger’s expectations?avancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[services aux clientsservices to clientsmieUx anticiper Le traficComment prévoir les besoins en trains et en personnel lors des pics d’affluence ou des creux de fréquentation ? Pour adapter en conséquence les ressources humaines et matérielles, sNCf a mis au point le Calendrier Commercial, un système de prévision prenant en compte les événements calendaires. Par Michel DeSFontaineS. SaLeS caLendarcalendrier commercialimproving passenger volume forecasts forecasting train and personnel requirements in accordancewith the ebb and flow of passenger volumes is not straightforward. that is why Sncf has developed the Sales calendar, a forecasting system which takes into account events on the calendar, so that human and physical resources can be adjusted accordingly.d’observations, collectées à partir des historiques de réservations sur plusieurs années. Le système de prévision couvre les 365 jours de l’année, intègre 300 gares et s’applique aux quelque 3 000 origines-destinations TGV et Thalys offertes à la réservation. les situations du matin et de l’après-midi, ainsi que les 1re des 2nde classes. La lecture peut également être affinée par gare et par origine-destination sur l’ensemble d’une ligne (Paris-Perpignan, par exemple). Cette segmentation permet de matérialiser sur un graphique un train se vidant de ses voyageurs au fur et à mesure de son parcours et de prévoir de modifier la composition des rames en conséquence. Le Calendrier Commercial peut également passer du zoom au plan large et tracer des cartes géographiques du périmètreFêtes de fin d’année, festival de la bande dessinée d’Angoulême, match de rugby du Tournoi des VI Nations… Autant d’événements calendaires prévisibles, dont l’impact sur les mouvements de voyageurs peut être mesuré. Le projet Calendrier Commercial a conduit à la mise au point d’un modèle mathématique et statistique capable d’anticiper avec une grande finesse les retombées des événements impactant le trafic. Ces anticipations sont établies deux ans à l’avance. Un seul et même outil traite un volume de données considérable constitué de plus de 20 millionsidentifier le périmètre d’attraction d’un événementRésultat : il est possible de visualiser en un coup d’œil la quarantaine de journées annuelles à trafic hors-norme. Chacune d’elles est divisée en quatre pour distinguer clairementavancées24 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[services aux clientsservices to clientsmieUx anticiper Le traficComment prevoir les besoins en trains et en personnel lors des pics d’affluence ou des creux de frequentation ? Pour adapter en consequence les ressources humaines et materielles, sNCf a mis au point le Calendrier Commercial, un systeme de prevision prenant en compte les evenements calendaires. Par Michel DeSFontaineS. SaLeS caLendarcalendrier commercialimproving passenger volume forecasts forecasting train and personnel requirements in accordancewith the ebb and flow of passenger volumes is not straightforward. that is why Sncf has developed the Sales calendar, a forecasting system which takes into account events on the calendar, so that human and physical resources can be adjusted accordingly.d’observations, collectees a partir des historiques de reservations sur plusieurs annees. Le systeme de prevision couvre les 365 jours de l’annee, integre 300 gares et s’applique aux quelque 3 000 origines-destinations TGV et Thalys offertes a la reservation. les situations du matin et de l’apres-midi, ainsi que les 1re des 2nde classes. La lecture peut egalement etre affinee par gare et par origine-destination sur l’ensemble d’une ligne (Paris-Perpignan, par exemple). Cette segmentation permet de materialiser sur un graphique un train se vidant de ses voyageurs au fur et a mesure de son parcours et de prevoir de modifier la composition des rames en consequence. Le Calendrier Commercial peut egalement passer du zoom au plan large et tracer des cartes geographiques du perimetreFetes de fin d’annee, festival de la bande dessinee d’Angouleme, match de rugby du Tournoi des VI Nations… Autant d’evenements calendaires previsibles, dont l’impact sur les mouvements de voyageurs peut etre mesure. Le projet Calendrier Commercial a conduit a la mise au point d’un modele mathematique et statistique capable d’anticiper avec une grande finesse les retombees des evenements impactant le trafic. Ces anticipations sont etablies deux ans a l’avance. Un seul et meme outil traite un volume de donnees considerable constitue de plus de 20 millionsidentifier le perimetre d’attraction d’un evenementResultat : il est possible de visualiser en un coup d’œil la quarantaine de journees annuelles a trafic hors-norme. Chacune d’elles est divisee en quatre pour distinguer clairementavancees24 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[L m m j v s djanv. févr. mars avr. mai juin juil. août sept. oct. nov. déc. 1 2 3 1 4 2 1 2 3 4 1 1 2 3 1 5 2 4 2 6 3 1 5 3 1 1 2 2 3 3 4 4 1 1 5 5 2 2 6 6 3 1 5 3 7 4 2 6 4L m m j v s d3 7 7 4 2 6 4 8 5 3 7 5 4 8 8 5 3 7 5 9 6 4 8 6 5 9 9 6 4 8 6 7 5 9 7 6 7 8 9 10 11 12 13 10 11 12 13 7 5 9 7 8 6 8 8 6 8 9 7 9 9 7 9 10 8 10L m m j v s d10 11 12 13 14 15 16 14 15 16 17 18 19 20 14 15 16 17 18 19 20 11 12 13 14 15 16 17 9 10 11 12 13 14 15 13 14 15 16 17 18 19 11 12 13 14 15 16 17 15 16 17 18 19 20 21 12 13 14 15 16 17 18 10 11 12 13 14 15 16 14 15 16 17 18 19 20 12 13 14 15 16 17 18L m m j v s d17 18 19 20 21 22 23 21 22 23 24 25 26 27 21 22 23 24 25 26 27 18 19 20 21 22 23 24 16 17 18 19 20 21 22 20 21 22 23 24 25 26 18 19 20 21 22 23 24 22 23 24 25 26 27 28 19 20 21 22 23 24 25 17 18 19 20 21 22 23 21 22 23 24 25 26 27 19 20 21 22 23 24 25L m m j v s d24 25 26 27 28 29 30 28 28 29 30 31 25 26 27 28 29 30 23 24 25 26 27 28 29 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 31 29 30 31 26 27 28 29 30 24 25 26 27 28 29 30 28 29 30 26 27 28 29 30 31L m3130 3110 11 1210 11 12 13 14 10 11 8 9induction 3 n très forte 3 n forte 3 n moyenne n Aucune Désinduction 3 n faible 3 n forte n Données absentes n induction indéfinie26 n Jour avec événement 26 n Jour sans événement3110 11 12 13 10 11induction (pics d’affluence) et désinduction (creux de fréquentation) sont indiquées pour chaque journée en distinguant les situations du matin et de l’après-midi, ainsi que les 1re des 2nde classes. The difference of passenger volumes can be distinguished between morning and afternoon and first and second class.“visualiser en un coup d’œil la quarantaine de journées annuelles à trafic hors norme”“seeing at a glance the forty or so days with exceptional numbers of passengers”d’attraction d’un événement sur toute une aire régionale ; voire sur plusieurs, comme lors des départs en vacances de neige. L’intérêt du système provient du fait qu’il dépasse le stade du constat. Car il apporte aussi à ses utilisateurs une explication des situations exceptionnelles en les mettant en lien avec l’événement qui en est à l’origine. Au final, le Calendrier Commercial se veut un outil de formalisation et de centralisation de connaissances. Actuellement, il n’a pas d’équivalent dans les compagnies de chemin de fer européennes et le modèle pourrait à terme évoluer de l’information qualitative vers l’information quantitative. n Which makes it possible to see at a glance the forty or so days every year that will see exceptional numbers of passengers. each day is divided into four parts so that the differences between morning and afternoon and first and second classes can clearly be distinguished. Information can be viewed for each station and by route along a whole line (parisperpignan, for example). this segmentation makes it possible to view an image of a train setting down its passengers through its journey so that plans can be made to alter train composition accordingly.Les billets de train sur carte d’identitéc’est une première en europe. La société nationale des chemins de fer belges (sncb) a lancé en juin 2009 le billet de train sur carte d’identité. Le client sélectionne et paie son billet sur internet (www.sncb.be), choisit l’option requise : le titre de transport est ensuite téléchargé sur sa carte d’identité électronique, avec envoi d’un message de confirmation. Une fois dans le train, il suffit au voyageur de présenter celle-ci au contrôleur, qui l’insère dans un scanner pour lire le billet.le saviez-vous ?identify an event’s attractiondId you knoW?new year celebrations, the angoulême comic book festival, a VI nations rugby match, and many more – all events on the annual calendar whose impact on passenger movements can be measured. the Sales calendar project has led to the development of a mathematical and statistical model able to anticipate the repercussions of events which impact passenger volumes with exceptional accuracy. these predictions are made two years ahead of time. a single tool handles a huge amount of data consisting of more than 20 million reports gathered using the records of bookings made over several years. the forecasting system covers 365 days of the year, 300 stations and the 3 000 tGV and thalys routes that are available for booking.the Sales calendar can also be used on a large scale to draw maps of an event’s attraction across a whole region; or even over a number of regions, like when people head off on skiing holidays. the strength of the system is that it goes beyond the simple reporting stage. It also gives users an explanation of abnormal situations by allowing them to access the event that causes them. at the heart of it, the Sales calendar is a tool for presenting and centralising information. other european rail companies currently have nothing like it and the model could, in the fullness of time, develop from qualitative information towards quantitative information. n contact maguelonne.chandesris@sncf.fra european first. The belgian railway company (sncb) launched the identity card train ticket in june 2009. customers select and pay for their ticket on the internet (www.sncb.be), and choose the appropriate option: the train ticket is then downloaded onto their electronic identity card, and a confirmation message is sent. once on board the train, the passenger just has to present the identity card to the ticket inspector, who inserts it into a scanner where the ticket is read immediately.train tickets on iDentity carDs This isavancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[L m m j v s djanv. fevr. mars avr. mai juin juil. aout sept. oct. nov. dec. 1 2 3 1 4 2 1 2 3 4 1 1 2 3 1 5 2 4 2 6 3 1 5 3 1 1 2 2 3 3 4 4 1 1 5 5 2 2 6 6 3 1 5 3 7 4 2 6 4L m m j v s d3 7 7 4 2 6 4 8 5 3 7 5 4 8 8 5 3 7 5 9 6 4 8 6 5 9 9 6 4 8 6 7 5 9 7 6 7 8 9 10 11 12 13 10 11 12 13 7 5 9 7 8 6 8 8 6 8 9 7 9 9 7 9 10 8 10L m m j v s d10 11 12 13 14 15 16 14 15 16 17 18 19 20 14 15 16 17 18 19 20 11 12 13 14 15 16 17 9 10 11 12 13 14 15 13 14 15 16 17 18 19 11 12 13 14 15 16 17 15 16 17 18 19 20 21 12 13 14 15 16 17 18 10 11 12 13 14 15 16 14 15 16 17 18 19 20 12 13 14 15 16 17 18L m m j v s d17 18 19 20 21 22 23 21 22 23 24 25 26 27 21 22 23 24 25 26 27 18 19 20 21 22 23 24 16 17 18 19 20 21 22 20 21 22 23 24 25 26 18 19 20 21 22 23 24 22 23 24 25 26 27 28 19 20 21 22 23 24 25 17 18 19 20 21 22 23 21 22 23 24 25 26 27 19 20 21 22 23 24 25L m m j v s d24 25 26 27 28 29 30 28 28 29 30 31 25 26 27 28 29 30 23 24 25 26 27 28 29 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 31 29 30 31 26 27 28 29 30 24 25 26 27 28 29 30 28 29 30 26 27 28 29 30 31L m3130 3110 11 1210 11 12 13 14 10 11 8 9induction 3 n tres forte 3 n forte 3 n moyenne n Aucune Desinduction 3 n faible 3 n forte n Donnees absentes n induction indefinie26 n Jour avec evenement 26 n Jour sans evenement3110 11 12 13 10 11induction (pics d’affluence) et desinduction (creux de frequentation) sont indiquees pour chaque journee en distinguant les situations du matin et de l’apres-midi, ainsi que les 1re des 2nde classes. The difference of passenger volumes can be distinguished between morning and afternoon and first and second class.“visualiser en un coup d’œil la quarantaine de journees annuelles a trafic hors norme”“seeing at a glance the forty or so days with exceptional numbers of passengers”d’attraction d’un evenement sur toute une aire regionale ; voire sur plusieurs, comme lors des departs en vacances de neige. L’interet du systeme provient du fait qu’il depasse le stade du constat. Car il apporte aussi a ses utilisateurs une explication des situations exceptionnelles en les mettant en lien avec l’evenement qui en est a l’origine. Au final, le Calendrier Commercial se veut un outil de formalisation et de centralisation de connaissances. Actuellement, il n’a pas d’equivalent dans les compagnies de chemin de fer europeennes et le modele pourrait a terme evoluer de l’information qualitative vers l’information quantitative. n Which makes it possible to see at a glance the forty or so days every year that will see exceptional numbers of passengers. each day is divided into four parts so that the differences between morning and afternoon and first and second classes can clearly be distinguished. Information can be viewed for each station and by route along a whole line (parisperpignan, for example). this segmentation makes it possible to view an image of a train setting down its passengers through its journey so that plans can be made to alter train composition accordingly.Les billets de train sur carte d’identitec’est une premiere en europe. La societe nationale des chemins de fer belges (sncb) a lance en juin 2009 le billet de train sur carte d’identite. Le client selectionne et paie son billet sur internet (www.sncb.be), choisit l’option requise : le titre de transport est ensuite telecharge sur sa carte d’identite electronique, avec envoi d’un message de confirmation. Une fois dans le train, il suffit au voyageur de presenter celle-ci au controleur, qui l’insere dans un scanner pour lire le billet.le saviez-vous ?identify an event’s attractiondId you knoW?new year celebrations, the angouleme comic book festival, a VI nations rugby match, and many more – all events on the annual calendar whose impact on passenger movements can be measured. the Sales calendar project has led to the development of a mathematical and statistical model able to anticipate the repercussions of events which impact passenger volumes with exceptional accuracy. these predictions are made two years ahead of time. a single tool handles a huge amount of data consisting of more than 20 million reports gathered using the records of bookings made over several years. the forecasting system covers 365 days of the year, 300 stations and the 3 000 tGV and thalys routes that are available for booking.the Sales calendar can also be used on a large scale to draw maps of an event’s attraction across a whole region; or even over a number of regions, like when people head off on skiing holidays. the strength of the system is that it goes beyond the simple reporting stage. It also gives users an explanation of abnormal situations by allowing them to access the event that causes them. at the heart of it, the Sales calendar is a tool for presenting and centralising information. other european rail companies currently have nothing like it and the model could, in the fullness of time, develop from qualitative information towards quantitative information. n contact maguelonne.chandesris@sncf.fra european first. The belgian railway company (sncb) launched the identity card train ticket in june 2009. customers select and pay for their ticket on the internet (www.sncb.be), and choose the appropriate option: the train ticket is then downloaded onto their electronic identity card, and a confirmation message is sent. once on board the train, the passenger just has to present the identity card to the ticket inspector, who inserts it into a scanner where the ticket is read immediately.train tickets on iDentity carDs This isavancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[services aux clientsservices to clients Géolocalisation en intérieurprendre La rfid poUr gUideAide au voyage, services mobiles contextuels, guidage en gare… les opportunités qu’offre la géolocalisation sont innombrables mais difficiles à exploiter en zone couverte, là où les signaux des satellites gPs ne passent pas. À moins de miser sur le Wifi, le bluetooth ou la RfId (1), comme le prouvent les récentes recherches menées par la sNCf, notamment auprès des malvoyants. Par Béatrice noyère Indoor GeoLocaLISatIonusing rfiD to get arounDCtravel assistance, mobile services, in-station guidance... Geolocalisation technologies open up a vast array of service possibilities, but the technique is difficult to use in roofed-in areas, because the satellite transmissions can’t get through. one possibility, however, is to use Wifi, bluetooth or rfId (1), as shown by recent Sncf studies with visually-impaired people.Une canne rfid est associée à un téléphone portable qui décrit l’environnement via la synthèse vocale. an rfid stick is linked to a mobile phone which uses a computer-generated voice system to provide a description of the environment.anne en mains, Michelle C., aveugle de naissance, sillonne l’allée centrale de la voiture 7, à la recherche de sa place, quand son téléphone portable lui signale qu’elle est arrivée. Elle s’installe, range son bagage, puis décide de se rendre aux toilettes. Toujours équipée de sa canne et de son mobile, elle se laisse guider, sans l’aide de personne ; une fois sur place, la voix de synthèse lui rappellera si besoin l’emplacement des différents boutons… Un scénario qui pourrait devenir réalité avec une innovation testée dans le “Train Laboratoire de l’Accessibilité”, du 12 mai au 12 juin dernier sur le parvis de la Gare de l’Est. “un cadre d’expérimentations initié par la direction du matériel et la délégation à l’accessibilité et aux Voyageurs handicapés, pour proposer et tester des solutions tous handicaps à bord. Les retours des personnes malvoyantes nous ont permis d’y affiner techniquement et ergonomiquement ce système avec canne puis de le tester d’un point de vue qualitatif avec trente personnes”, explique Sylvain Gitton, chargé de recherche NTIC à la Recherche SNCF.Principe de l’innovation : une canne RFID associée à un téléphone portable pour localiser et guider la personne. Comment ? Grâce au lecteur RFID qui scrute l’environnement du voyageur, de quelques centimètres à un ou deux mètres, à la recherche de “tags” passifs disposés aux endroits clés, et qui transmet ensuite cette information au mobile. Lequel restitue à son tour un descriptif de l’environnement via la synthèse vocale. Un dispositif relativement facile à mettre en place, peu coûteux en termes d’in-Localiser et guider les passagersfrastructure et apprécié par les participants aux tests. Une large majorité l’ont jugé plutôt simple, rapide et fiable, saluant l’utilité de ces informations ainsi que le gain d’autonomie. Pourtant, même si plus de la moitié se sont déclarés prêts à l’utiliser, surtout pour des trains peu empruntés donc moins connus, l’outil ne deviendrait réellement utile qu’étendu aux gares, à d’autres transports, voire à des magasins, hôtels, bureaux, hôpitaux, etc. “même si l’étude en parallèle d’autres technologies comme le Wifi se poursuit, ces résultatsavancées26 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[services aux clientsservices to clients Geolocalisation en interieurprendre La rfid poUr gUideAide au voyage, services mobiles contextuels, guidage en gare… les opportunites qu’offre la geolocalisation sont innombrables mais difficiles a exploiter en zone couverte, la ou les signaux des satellites gPs ne passent pas. A moins de miser sur le Wifi, le bluetooth ou la RfId (1), comme le prouvent les recentes recherches menees par la sNCf, notamment aupres des malvoyants. Par Beatrice noyere Indoor GeoLocaLISatIonusing rfiD to get arounDCtravel assistance, mobile services, in-station guidance... Geolocalisation technologies open up a vast array of service possibilities, but the technique is difficult to use in roofed-in areas, because the satellite transmissions can’t get through. one possibility, however, is to use Wifi, bluetooth or rfId (1), as shown by recent Sncf studies with visually-impaired people.Une canne rfid est associee a un telephone portable qui decrit l’environnement via la synthese vocale. an rfid stick is linked to a mobile phone which uses a computer-generated voice system to provide a description of the environment.anne en mains, Michelle C., aveugle de naissance, sillonne l’allee centrale de la voiture 7, a la recherche de sa place, quand son telephone portable lui signale qu’elle est arrivee. Elle s’installe, range son bagage, puis decide de se rendre aux toilettes. Toujours equipee de sa canne et de son mobile, elle se laisse guider, sans l’aide de personne ; une fois sur place, la voix de synthese lui rappellera si besoin l’emplacement des differents boutons… Un scenario qui pourrait devenir realite avec une innovation testee dans le “Train Laboratoire de l’Accessibilite”, du 12 mai au 12 juin dernier sur le parvis de la Gare de l’Est. “un cadre d’experimentations initie par la direction du materiel et la delegation a l’accessibilite et aux Voyageurs handicapes, pour proposer et tester des solutions tous handicaps a bord. Les retours des personnes malvoyantes nous ont permis d’y affiner techniquement et ergonomiquement ce systeme avec canne puis de le tester d’un point de vue qualitatif avec trente personnes”, explique Sylvain Gitton, charge de recherche NTIC a la Recherche SNCF.Principe de l’innovation : une canne RFID associee a un telephone portable pour localiser et guider la personne. Comment ? Grace au lecteur RFID qui scrute l’environnement du voyageur, de quelques centimetres a un ou deux metres, a la recherche de “tags” passifs disposes aux endroits cles, et qui transmet ensuite cette information au mobile. Lequel restitue a son tour un descriptif de l’environnement via la synthese vocale. Un dispositif relativement facile a mettre en place, peu couteux en termes d’in-Localiser et guider les passagersfrastructure et apprecie par les participants aux tests. Une large majorite l’ont juge plutot simple, rapide et fiable, saluant l’utilite de ces informations ainsi que le gain d’autonomie. Pourtant, meme si plus de la moitie se sont declares prets a l’utiliser, surtout pour des trains peu empruntes donc moins connus, l’outil ne deviendrait reellement utile qu’etendu aux gares, a d’autres transports, voire a des magasins, hotels, bureaux, hopitaux, etc. “meme si l’etude en parallele d’autres technologies comme le Wifi se poursuit, ces resultatsavancees26 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[encourageants nous incitent à approfondir nos travaux d’ici à la fin de l’année avec des tests en gare et à entamer un dialogue avec les associations de malvoyants sur les perspectives ouvertes. objectif : vérifier auprès d’elles l’intérêt du dispositif avant de passer à un éventuel travail de conception proprement dit. un travail à mener avec des industriels pour améliorer notamment l’ergonomie de la canne, envisager un dispositif porté par des chiens, puis pour mettre au point un second prototype et le tester dans des conditions réelles”, conclut Sylvain Gitton. n(1) Identification par radio fréquence“Un dispositif facile à mettre en place et peu coûteux”“a low-cost system fairly easy to implement”the delegation for accessibility and disabled passengers in order to present and test onboard solutions for all sorts of disabilities. the feedback we received from visually-impaired people has helped us to fine-tune the technical and ergonomic aspects of the stick system and to test the idea with thirty different people, explains Sylvain Gitton, head of new Ict ” research at Sncf research. the key idea is to use an rfId stick in conjunction with a mobile phone to locate and guide passengers. how does it work? an rfId reader scans the passenger’s environment over a range of just a few centimetres to 1 or 2 metres. the reader is looking for passive tags in key locations, which will then transmit information to the mobile phone. the phone uses a computer-generated voice system to provide a description of the environment. the system asmichelle c. has been blind from birth. Stick in hand, she threads her way down the central aisle of carriage 7 looking for her seat. , her mobile phone will let her know when she is there. michelle stows her luggage, settles into her seat, and then decides to go to the toilet. taking her stick and mobile phone, she is guided automatically, without human assistance. When she gets there, a computergenerated vocal system reminds her where the different buttons are. this scenario could become a reality, as one of the innovations tested in the “accessibility Laboratory train” in the Gare de l’est forecourt from 12 may to 12 June 2009. “these experiments were initiated by the rolling Stock department andlocating and guiding passengersa whole is fairly easy to implement, low-cost in terms of infrastructure, and was praised by our testers. a large majority found the system quick, easy and reliable to use and commented that the information was useful and promoted autonomy. however, although more than half our testers said they would be prepared to use the system, particularly in trains they take rarely and do not know very well, the tool would only become really useful if were is rolled out more widely, in stations, other transport systems and even in shops, hotels, offices, hospitals etc. “We are continuing to study other technologies such as Wifi, but these encouraging results have given us the impetus to take this work further before the end of the year, with in-station testing. We want to start discussion with associations for visually-impaired people to see if they are interested in the system, before going into full-scale design phase. this would involve work with industrial partners to improve the ergonomics of the stick and perhaps develop a system for dogs. We would then want to produce a second prototype and test it in real-life conditions, concludes Syl” vain Gitton. n(1) radiofrequency Identificationcontact sylvain.gitton@sncf.frplusieurs technologies candidates“Qui peut le plus peut le moins : un système suffisamment précis pour guider des personnes aveugles peut être utilisé par tous, d’où nos recherches sur la rfiD. Cependant, la plupart des services grand public ne nécessitent pas une géolocalisation à 50 cm près, le Wifi, le bluetooth et leur couplage avec des systèmes inertiels (basés sur la présence d’une centrale inertielle dans le terminal de l’utilisateur) peuvent suffire. C’est pourquoi nous comptons approfondir les recherches menées entre 2004 et 2006 dans le cadre du projet services mobiles Contextuels en Gare. elles nous permettront d’offrir, à terme, aux voyageurs, des services contextuels personnalisés sur leur portable, en fonction de l’heure etGuidaGe pour tous et services contextuelsdu lieu où ils se trouvent, à quelques mètres près. Des services tels que l’affichage automatique du prochain départ pour leur destination favorite dès l’approche ou l’entrée dans la gare, une recherche des magasins les plus proches ou des services comme l’aide aux bagages, l’alerte agression, etc. Couplés avec le Gps, ces services pourraient en outre être accessibles en continu de l’extérieur à l’intérieur de nos gares. L’avenir de l’internet mobile passe par une contextualisation et une personnalisation des services proposés. La géolocalisation représente l’une des briques «de base» les plus importantes.” ProPoS recueilliS auPrèS De DaviD Sanz, chargé De recherche SncFen SyStèMeS De coMMunicationS MoBileSGuIdance and conteXtdrIVen SerVIceSa range of possible Technologies“If we succeed in creating a system that is precise enough to guide blind people, we may be able to develop a service for the wider public – which is one reason for our work on rfId. however, most general-purpose service do not require geolocalisation with a precision of 50 cm, which means that Wifi or bluetooth, coupled with inertial guidance systems (based on an inertial unit inside the user’s handheld device) will be suitable. this is why we are planning to carry out further research to take our findings from the 2004 and 2006 studies on context-specific In-station interview with DaviD Sanz, heaD mobile Services further. In the oF MoBile CoMMuniCation SySteMS, long term, this work will enable us avancées SnCF reSearCh.to offer passengers customised context-specific services on their mobile phones, tailored to the time and their location, within a range of just a few metres. We could provide information about the next departure to their favourite destination as soon as they approach the station, or search functions for nearby shops and luggage or passenger assistance services etc. these services could also be tied in with GpS to enable accessibility both outside and inside our stations. the future of the Internet will involve greater contextualisation and customisation of services. Geolocalisation is one of the most important «building blocks» for these developments. ”avancées- october 2009 - n° 01]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[encourageants nous incitent a approfondir nos travaux d’ici a la fin de l’annee avec des tests en gare et a entamer un dialogue avec les associations de malvoyants sur les perspectives ouvertes. objectif : verifier aupres d’elles l’interet du dispositif avant de passer a un eventuel travail de conception proprement dit. un travail a mener avec des industriels pour ameliorer notamment l’ergonomie de la canne, envisager un dispositif porte par des chiens, puis pour mettre au point un second prototype et le tester dans des conditions reelles”, conclut Sylvain Gitton. n(1) Identification par radio frequence“Un dispositif facile a mettre en place et peu couteux”“a low-cost system fairly easy to implement”the delegation for accessibility and disabled passengers in order to present and test onboard solutions for all sorts of disabilities. the feedback we received from visually-impaired people has helped us to fine-tune the technical and ergonomic aspects of the stick system and to test the idea with thirty different people, explains Sylvain Gitton, head of new Ict ” research at Sncf research. the key idea is to use an rfId stick in conjunction with a mobile phone to locate and guide passengers. how does it work? an rfId reader scans the passenger’s environment over a range of just a few centimetres to 1 or 2 metres. the reader is looking for passive tags in key locations, which will then transmit information to the mobile phone. the phone uses a computer-generated voice system to provide a description of the environment. the system asmichelle c. has been blind from birth. Stick in hand, she threads her way down the central aisle of carriage 7 looking for her seat. , her mobile phone will let her know when she is there. michelle stows her luggage, settles into her seat, and then decides to go to the toilet. taking her stick and mobile phone, she is guided automatically, without human assistance. When she gets there, a computergenerated vocal system reminds her where the different buttons are. this scenario could become a reality, as one of the innovations tested in the “accessibility Laboratory train” in the Gare de l’est forecourt from 12 may to 12 June 2009. “these experiments were initiated by the rolling Stock department andlocating and guiding passengersa whole is fairly easy to implement, low-cost in terms of infrastructure, and was praised by our testers. a large majority found the system quick, easy and reliable to use and commented that the information was useful and promoted autonomy. however, although more than half our testers said they would be prepared to use the system, particularly in trains they take rarely and do not know very well, the tool would only become really useful if were is rolled out more widely, in stations, other transport systems and even in shops, hotels, offices, hospitals etc. “We are continuing to study other technologies such as Wifi, but these encouraging results have given us the impetus to take this work further before the end of the year, with in-station testing. We want to start discussion with associations for visually-impaired people to see if they are interested in the system, before going into full-scale design phase. this would involve work with industrial partners to improve the ergonomics of the stick and perhaps develop a system for dogs. We would then want to produce a second prototype and test it in real-life conditions, concludes Syl” vain Gitton. n(1) radiofrequency Identificationcontact sylvain.gitton@sncf.frplusieurs technologies candidates“Qui peut le plus peut le moins : un systeme suffisamment precis pour guider des personnes aveugles peut etre utilise par tous, d’ou nos recherches sur la rfiD. Cependant, la plupart des services grand public ne necessitent pas une geolocalisation a 50 cm pres, le Wifi, le bluetooth et leur couplage avec des systemes inertiels (bases sur la presence d’une centrale inertielle dans le terminal de l’utilisateur) peuvent suffire. C’est pourquoi nous comptons approfondir les recherches menees entre 2004 et 2006 dans le cadre du projet services mobiles Contextuels en Gare. elles nous permettront d’offrir, a terme, aux voyageurs, des services contextuels personnalises sur leur portable, en fonction de l’heure etGuidaGe pour tous et services contextuelsdu lieu ou ils se trouvent, a quelques metres pres. Des services tels que l’affichage automatique du prochain depart pour leur destination favorite des l’approche ou l’entree dans la gare, une recherche des magasins les plus proches ou des services comme l’aide aux bagages, l’alerte agression, etc. Couples avec le Gps, ces services pourraient en outre etre accessibles en continu de l’exterieur a l’interieur de nos gares. L’avenir de l’internet mobile passe par une contextualisation et une personnalisation des services proposes. La geolocalisation represente l’une des briques «de base» les plus importantes.” ProPoS recueilliS auPreS De DaviD Sanz, charge De recherche SncFen SySteMeS De coMMunicationS MoBileSGuIdance and conteXtdrIVen SerVIceSa range of possible Technologies“If we succeed in creating a system that is precise enough to guide blind people, we may be able to develop a service for the wider public – which is one reason for our work on rfId. however, most general-purpose service do not require geolocalisation with a precision of 50 cm, which means that Wifi or bluetooth, coupled with inertial guidance systems (based on an inertial unit inside the user’s handheld device) will be suitable. this is why we are planning to carry out further research to take our findings from the 2004 and 2006 studies on context-specific In-station interview with DaviD Sanz, heaD mobile Services further. In the oF MoBile CoMMuniCation SySteMS, long term, this work will enable us avancees SnCF reSearCh.to offer passengers customised context-specific services on their mobile phones, tailored to the time and their location, within a range of just a few metres. We could provide information about the next departure to their favourite destination as soon as they approach the station, or search functions for nearby shops and luggage or passenger assistance services etc. these services could also be tied in with GpS to enable accessibility both outside and inside our stations. the future of the Internet will involve greater contextualisation and customisation of services. Geolocalisation is one of the most important «building blocks» for these developments. ”avancees- october 2009 - n° 01]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[acteurs et projetskey players and projectsUn noUveL oUtiL poUr rédUire Les retardsProposer en quelques secondes un nouveau plan de transport en cas d’incident impliquant la fermeture d’une voie sur une ligne à double sens : telle est la vocation du logiciel sIoUCs. Explications avec francis sourd, en charge du projet à la Recherche sNCf. Par DeniS BauDier decISIon anaLySISaide à la décisiona new tool for reDucing Delays SIoucS is a piece of software designed to produce a new transport schedule in the event of an incident on one of our double track line sections in a matter of seconds. francis Sourd, in charge of the project, tells us more about it. parcoursKey daTes1996 : diplômé de l’école polytechnique. 2000 : thèse en informatique et recherche opérationnelle à paris vi. 2001 : chargé de recherche au CNrs, paris vi. 2008 : chef de projet à la direction innovation et recherche sNCf.1996: graduated from the École polytechnique. 2000: doctoral thesis in It and operational research at paris VI university. 2001: cnrS research manager, paris VI. 2008: project leader at the Sncf Innovation and research department.optimiser l’utilisation du contre-sensFin 2008, Francis Sourd posait les bases du logiciel SIOUCS (1) . En cas d’incident, cet outil gère l’utilisation du contre-sens et propose en quelques secondes un nouveau plan de transport déterminant l’ordre dans lequel doivent passer les trains. Basé sur des techniques sophistiquées de programmation dynamique, SIOUCS permet de réduire les retards subis par les voyageurs. n(1) SIllons optimisés pour l’utilisation du contre-Sensoptimizing opposite track utilisationat the end of 2008, francis Sourd had completed the groundwork for SIoucS(1). In the event of an incident, the tool optimises opposite track utilisation and proposes a new transport schedule within a few seconds. the goal is to get as many trains as possible through in both directions. based on sophisticated dynamic programming techniques, SIoucS reduces delay for passengers. n(1) Stands for ’optimised Slots for opposite track utilisation’ in frenchfrancis sourd, en charge du projet sioUcs. francis sourd, in charge with the sioucs project .avancées28 - octobre 2009 - n° 01Le nouveau cnof a été adapté pour l’arrivée des nouvelles entreprises ferroviaires. The new cnof is customised to host new railway companie]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[acteurs et projetskey players and projectsUn noUveL oUtiL poUr redUire Les retardsProposer en quelques secondes un nouveau plan de transport en cas d’incident impliquant la fermeture d’une voie sur une ligne a double sens : telle est la vocation du logiciel sIoUCs. Explications avec francis sourd, en charge du projet a la Recherche sNCf. Par DeniS BauDier decISIon anaLySISaide a la decisiona new tool for reDucing Delays SIoucS is a piece of software designed to produce a new transport schedule in the event of an incident on one of our double track line sections in a matter of seconds. francis Sourd, in charge of the project, tells us more about it. parcoursKey daTes1996 : diplome de l’ecole polytechnique. 2000 : these en informatique et recherche operationnelle a paris vi. 2001 : charge de recherche au CNrs, paris vi. 2008 : chef de projet a la direction innovation et recherche sNCf.1996: graduated from the Ecole polytechnique. 2000: doctoral thesis in It and operational research at paris VI university. 2001: cnrS research manager, paris VI. 2008: project leader at the Sncf Innovation and research department.optimiser l’utilisation du contre-sensFin 2008, Francis Sourd posait les bases du logiciel SIOUCS (1) . En cas d’incident, cet outil gere l’utilisation du contre-sens et propose en quelques secondes un nouveau plan de transport determinant l’ordre dans lequel doivent passer les trains. Base sur des techniques sophistiquees de programmation dynamique, SIOUCS permet de reduire les retards subis par les voyageurs. n(1) SIllons optimises pour l’utilisation du contre-Sensoptimizing opposite track utilisationat the end of 2008, francis Sourd had completed the groundwork for SIoucS(1). In the event of an incident, the tool optimises opposite track utilisation and proposes a new transport schedule within a few seconds. the goal is to get as many trains as possible through in both directions. based on sophisticated dynamic programming techniques, SIoucS reduces delay for passengers. n(1) Stands for ’optimised Slots for opposite track utilisation’ in frenchfrancis sourd, en charge du projet sioUcs. francis sourd, in charge with the sioucs project .avancees28 - octobre 2009 - n° 01Le nouveau cnof a ete adapte pour l’arrivee des nouvelles entreprises ferroviaires. The new cnof is customised to host new railway companie]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Un nouveau plan de transport en quelques secondesEn cas de problème, les coordonnateurs du Centre National des Opérations Ferroviaires (CNOF) ou des Centres opérationnels de gestion de la circulation en région (COGC) ont la responsabilité de procéder à la modification du plan de transport théorique. “aujourd’hui, ils ne disposent pas d’un outil pouvant les aider dans cette modification délicate qui doit être accomplie dans une situation d’urgence”, indique Francis Sourd. n“voir plus loin”Alain-henri bertrand, directeur Exploitation sNCféclairaGeLe logiciel sioUcs répond-il aux besoins opérationnels ?When a problem occurs, the co-ordinators at the national railway operations centre (cnof) or the regional traffic management operational centres (coGc) have responsibility for adjusting the theoretical transport schedule.“they have no software that can help them make the necessary adjustments, which are made all the more difficult because they have to be performed in extremely tight time periods, said francis Sourd. n ”a new transport schedule in a matter of secondsalain bertrand : À peine essayé, le logiciel a été adopté par tous ceux qui ont eu à gérer des situations délicates. Toutes les remarques qui nous sont remontées étaient positives : “ce logiciel nous a beaucoup aidés, c’est exactement ce qu’il nous fallait.” C’est suffisamment rare pour être souligné. En général, quand on introduit un nouveau logiciel, les réactions sont plutôt les suivantes : “c’est pas mal, mais difficile à mettre en œuvre”, ou “ça bug”. Dans le cas de SIOUCS, les réactions étaient vraiment très positives.d’une façon générale, qu’attendez-vous de vos relations avec la recherche ?a.b. : Elle peut nous fournir des outils de ce type, qui aident nos opérateurs à être plus efficaces et performants. Au-delà, j’attends aussi qu’elle nous aide à voir plus loin, à nous projeter dans l’avenir, et à en déduire des modes de fonctionnement qui répondent à ces évolutions.hIGhLIGht“see further” alain-henri bertrand,chief operating officeralain Bertrand: as soon as they had tried it, those who have the job of handling tricky situations snapped it up. all the feedback we’ve had has basically been – “it helped us a lot, it’s exactly what we needed. that’s pretty rare and ” it speaks for itself. usually when we introduce a new program the reactions are more like – “it’s not bad, but it’s difficult to use” or “it doesn’t , work properly. but for SIoucS, the responses ” have been really very positive.Does sioucs meet the operational needs?francis sourd a posé les bases du logiciel sioUcs en 2008. francis sourd had completed the groundwork for sioucs in 2008.5EN ChIffREs key fIGureSUne efficacité testée en temps réelL’outil a été évalué par des opérationnels du CNOF, sur des incidents prévisibles (maintenance de voie, par exemple). Enfin, il a été testé en juin 2009 sur de vrais incidents, en temps réel, au CNOF et dans les COGC. SIOUCS ayant donné satisfaction, le prototype va maintenant être transféré à la Direction Déléguée au Système d’Information pour être industrialisé. “L’étape suivante consistera à étendre le champ d’intervention de SIoucS à l’ensemble du réseau, quelle que soit la configuration des voies”, indique Francis Sourd. n after being evaluated by cnof staff, for foreseeable incidents (e.g. track maintenance), SIoucS was tested in June 2009 on real incidents, in real time, at the cnof and coGcs. the prototype is now going to be transferred to the Information Systems department to be prepared for service. “the next step is to extend SIoucS to cover the whole network, regardless of track configuration, explained francis Sourd. n ”c’est le temps qui suffit à sioUcs pour adapter le plan de transport. 5 seconds: that’s how long SIoucS needs to change the transport schedule.secondesmore generally, what do you expect from your relationship with research?30%performance tested in real timec’est le volume de retards que sioUcs peut espérer réduire. that’s how much SIoucS should be able to reduce delays.a.B.: their role is to provide us with tools like this, which help our operators to be more efficient and to improve performance. apart from that, I expect them to help us to see further, to imagine our future, and to come up with ways of operating which will meet the developments they foresee.avancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Un nouveau plan de transport en quelques secondesEn cas de probleme, les coordonnateurs du Centre National des Operations Ferroviaires (CNOF) ou des Centres operationnels de gestion de la circulation en region (COGC) ont la responsabilite de proceder a la modification du plan de transport theorique. “aujourd’hui, ils ne disposent pas d’un outil pouvant les aider dans cette modification delicate qui doit etre accomplie dans une situation d’urgence”, indique Francis Sourd. n“voir plus loin”Alain-henri bertrand, directeur Exploitation sNCfeclairaGeLe logiciel sioUcs repond-il aux besoins operationnels ?When a problem occurs, the co-ordinators at the national railway operations centre (cnof) or the regional traffic management operational centres (coGc) have responsibility for adjusting the theoretical transport schedule.“they have no software that can help them make the necessary adjustments, which are made all the more difficult because they have to be performed in extremely tight time periods, said francis Sourd. n ”a new transport schedule in a matter of secondsalain bertrand : A peine essaye, le logiciel a ete adopte par tous ceux qui ont eu a gerer des situations delicates. Toutes les remarques qui nous sont remontees etaient positives : “ce logiciel nous a beaucoup aides, c’est exactement ce qu’il nous fallait.” C’est suffisamment rare pour etre souligne. En general, quand on introduit un nouveau logiciel, les reactions sont plutot les suivantes : “c’est pas mal, mais difficile a mettre en œuvre”, ou “ca bug”. Dans le cas de SIOUCS, les reactions etaient vraiment tres positives.d’une facon generale, qu’attendez-vous de vos relations avec la recherche ?a.b. : Elle peut nous fournir des outils de ce type, qui aident nos operateurs a etre plus efficaces et performants. Au-dela, j’attends aussi qu’elle nous aide a voir plus loin, a nous projeter dans l’avenir, et a en deduire des modes de fonctionnement qui repondent a ces evolutions.hIGhLIGht“see further” alain-henri bertrand,chief operating officeralain Bertrand: as soon as they had tried it, those who have the job of handling tricky situations snapped it up. all the feedback we’ve had has basically been – “it helped us a lot, it’s exactly what we needed. that’s pretty rare and ” it speaks for itself. usually when we introduce a new program the reactions are more like – “it’s not bad, but it’s difficult to use” or “it doesn’t , work properly. but for SIoucS, the responses ” have been really very positive.Does sioucs meet the operational needs?francis sourd a pose les bases du logiciel sioUcs en 2008. francis sourd had completed the groundwork for sioucs in 2008.5EN ChIffREs key fIGureSUne efficacite testee en temps reelL’outil a ete evalue par des operationnels du CNOF, sur des incidents previsibles (maintenance de voie, par exemple). Enfin, il a ete teste en juin 2009 sur de vrais incidents, en temps reel, au CNOF et dans les COGC. SIOUCS ayant donne satisfaction, le prototype va maintenant etre transfere a la Direction Deleguee au Systeme d’Information pour etre industrialise. “L’etape suivante consistera a etendre le champ d’intervention de SIoucS a l’ensemble du reseau, quelle que soit la configuration des voies”, indique Francis Sourd. n after being evaluated by cnof staff, for foreseeable incidents (e.g. track maintenance), SIoucS was tested in June 2009 on real incidents, in real time, at the cnof and coGcs. the prototype is now going to be transferred to the Information Systems department to be prepared for service. “the next step is to extend SIoucS to cover the whole network, regardless of track configuration, explained francis Sourd. n ”c’est le temps qui suffit a sioUcs pour adapter le plan de transport. 5 seconds: that’s how long SIoucS needs to change the transport schedule.secondesmore generally, what do you expect from your relationship with research?30%performance tested in real timec’est le volume de retards que sioUcs peut esperer reduire. that’s how much SIoucS should be able to reduce delays.a.B.: their role is to provide us with tools like this, which help our operators to be more efficient and to improve performance. apart from that, I expect them to help us to see further, to imagine our future, and to come up with ways of operating which will meet the developments they foresee.avancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[et demain ?what’s next?© UCL/teLe12sûreté à bordvers Un système de vidéosUrveiLLance inteLLigents’appuyant sur la vidéo, le son et les capteurs pour détecter les événements anormaux, le projet de recherche européen boss ouvre de nouvelles pistes en matière de sûreté à bord des trains. Par Michel DeSFontaineS. SecurIty on board REPèREs reference poIntSà partir d’une vidéo (1), la segmentation de l’arrière-plan (2) et la reconstruction en 3d (3) permettent le tracking et l’analyse du comportement des voyageurs. from a video (1) foreground segmentation (2) and 3d reconstruction (3) allow passengers tracking and behaviour analysis.towarDs an intelligent viDeo surveillance systemboss european research project uses video, sound and sensors to detect abnormal situations and is opening up new possibilities in terms of on-board train security.Un projet très européenboss s’intègre dans le cluster celtic du programme de recherche européen eureka, destiné à renforcer la compétitivité de l’europe dans le domaine des télécommunications. il associe des industriels, opérateurs ferroviaires et de télécommunications, universités et centres de recherche avec thales comme chef de file.Renforcer la sûreté à bord des trains et mieux suivre l’état de fonctionnement des équipements embarqués. C’est autour de cette ambition que le projet Boss rassemble une douzaine de participants, avec Thales comme chef de file. Quatre axes de travail ont été définis : acquisition des données, détection des événements anormaux, codage des données pour transfert et télécommunications sans fil vers un centre de contrôle et/ou le personnel embarqué. Dans le cadre de ce programme, la SNCF a été chargée de définir les besoins fonctionnels du système et a apporté son expérience dans le domaine des communications à haut débit entre le train et le sol et des accès radio à l’intérieur des trains.Une visualisation en temps réelPour la détection de certains événements (feu, fumée, portes bloquées, températureanormale…), les chercheurs ont opté pour un réseau de capteurs sans fil peu coûteux et facile à installer sur les rames existantes. Un dispositif qui s’avère en outre peu gourmand en énergie. L’utilisation de réseaux maillés multisaut permet une configuration et un routage automatiques et dynamiques, ce qui les rend fiables et “autocicatrisants”. Leur faible débit fait d’eux une solution particulièrement adaptée à la transmission en mode alerte. Lorsqu’un événement anormal est détecté, une alerte est ainsi transmise vers un centre de contrôle, où sera visualisé ce qui se passe à bord de la rame en temps réel. De nouvelles technologies de communication à haut débit entre la rame et le sol ont également été étudiées (UMTS et WiMAX). Les nombreux sujets abordés par le projet Boss sont à des stades de maturité diffé-a very european projectboss is part of the celtic cluster of the european research programme eureka, whose aim is to strengthen competitivity in europe in the telecommunications sector. headed up by Thales, it brings together industrialists, railway and telecommunications operators, universities and research centres.avancées30 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[et demain ?what’s next?© UCL/teLe12surete a bordvers Un systeme de videosUrveiLLance inteLLigents’appuyant sur la video, le son et les capteurs pour detecter les evenements anormaux, le projet de recherche europeen boss ouvre de nouvelles pistes en matiere de surete a bord des trains. Par Michel DeSFontaineS. SecurIty on board REPeREs reference poIntSa partir d’une video (1), la segmentation de l’arriere-plan (2) et la reconstruction en 3d (3) permettent le tracking et l’analyse du comportement des voyageurs. from a video (1) foreground segmentation (2) and 3d reconstruction (3) allow passengers tracking and behaviour analysis.towarDs an intelligent viDeo surveillance systemboss european research project uses video, sound and sensors to detect abnormal situations and is opening up new possibilities in terms of on-board train security.Un projet tres europeenboss s’integre dans le cluster celtic du programme de recherche europeen eureka, destine a renforcer la competitivite de l’europe dans le domaine des telecommunications. il associe des industriels, operateurs ferroviaires et de telecommunications, universites et centres de recherche avec thales comme chef de file.Renforcer la surete a bord des trains et mieux suivre l’etat de fonctionnement des equipements embarques. C’est autour de cette ambition que le projet Boss rassemble une douzaine de participants, avec Thales comme chef de file. Quatre axes de travail ont ete definis : acquisition des donnees, detection des evenements anormaux, codage des donnees pour transfert et telecommunications sans fil vers un centre de controle et/ou le personnel embarque. Dans le cadre de ce programme, la SNCF a ete chargee de definir les besoins fonctionnels du systeme et a apporte son experience dans le domaine des communications a haut debit entre le train et le sol et des acces radio a l’interieur des trains.Une visualisation en temps reelPour la detection de certains evenements (feu, fumee, portes bloquees, temperatureanormale…), les chercheurs ont opte pour un reseau de capteurs sans fil peu couteux et facile a installer sur les rames existantes. Un dispositif qui s’avere en outre peu gourmand en energie. L’utilisation de reseaux mailles multisaut permet une configuration et un routage automatiques et dynamiques, ce qui les rend fiables et “autocicatrisants”. Leur faible debit fait d’eux une solution particulierement adaptee a la transmission en mode alerte. Lorsqu’un evenement anormal est detecte, une alerte est ainsi transmise vers un centre de controle, ou sera visualise ce qui se passe a bord de la rame en temps reel. De nouvelles technologies de communication a haut debit entre la rame et le sol ont egalement ete etudiees (UMTS et WiMAX). Les nombreux sujets abordes par le projet Boss sont a des stades de maturite diffe-a very european projectboss is part of the celtic cluster of the european research programme eureka, whose aim is to strengthen competitivity in europe in the telecommunications sector. headed up by Thales, it brings together industrialists, railway and telecommunications operators, universities and research centres.avancees30 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[3boss project brings together a dozen participants headed up by thales, with the common goal of improving security on board trains and achieving better monitoring of the operation of on-board equipment. four working areas have been defined: data acquisition, detection of abnormal situations, data encoding and wireless telecommunication connections with a control centre and/or staff on board. as part of this program, Sncf was given the job of specifying the system’s operational requirements and contributed its experience in train-to-ground broadband communications and wireless access on-board trains.a real time display“détection audio, tracking simple et codage vidéo adaptatif sont opérationnels”“audio detection, simple tracking and adaptive video encryption are operational”the researchers opted for a low-cost wireless sensors network which is easy to install on existing trains to detect certain situations (fire, smoke, blocked doors, abnormal temperatures, etc.). It also has a low energy consumption. the use of multi-hop mesh networks makes automatic and dynamic configuration and routing possible, which means they are reliable and “self-healing” their low . bandwidth makes them a particularly good solution for transmission in alert mode. When an abnormal situation is detected, an alert is transmitted to a control centre, where events on board the train are displayed in real time. new broadband train-to-ground communications technologies have also beenstudied (umtS and WimaX). the wide range of areas tackled by the boss project are at various different stages of maturity. Some abnormal situation detection mechanisms and simple scenarios involving passenger identification and tracking from one camera to another and from one carriage to another have been successfully approved. but 3d analysis of dangerous situations (brawls, falls, etc.) remains difficult to implement because it will require large processing capabilities. as for sound detection technologies, they still need to find a way of getting around the high level of environmental sound interference on board trains but remain effective and particularly well suited to the detection of some situations (graffiti, window scratching, etc.). another area under research is verbal exchange analysis warning of increasing aggression (a threat, a shout, etc.). a final demonstration of the boss project was given in april 2009 on board a suburban train in service in madrid, which saw the appropriateness of the technological choices made and their viability approved. audio detection, simple tracking and adaptive video encoding are now operational. n poUr en savoir pLUs more news www.celtic-boss.org contacts david.sanz@sncf.fr / oriane.gatin@sncf.frrents. Certains mécanismes de détection d’événements anormaux, ainsi que des scénarios simples d’identification et de suivi d’un passager d’une caméra à l’autre et d’une voiture à l’autre ont pu être validés. En revanche, l’analyse 3D des scènes dangereuses (rixe, chute…) reste difficile à mettre en pratique car elle nécessite des capacités de traitement très importantes. De leur côté, les technologies de détection par le son doivent encore s’affranchir de l’environnement sonore très perturbé à bord des trains mais restent performantes et particulièrement bien adaptées à la détection de certains événements (tags, rayure des vitres…). Une autre piste de recherche : l’analyse d’échanges verbaux signalant une montée d’agressivité (menace, cri…). Une démonstration finale du projet Boss a été réalisée en avril 2009 à bord d’un train de banlieue en circulation à Madrid, avec à la clé une validation de la pertinence des choix technologiques et de leur viabilité : détection audio, tracking simple et codage vidéo adaptatif sont d’ores et déjà opérationnels. nLa reconnaissance faciale fait un bondcomment recréer l’apparence d’un visage de face quand la personne ne se présente pas dans l’axe de l’objectif ? pour relever ce défi, des chercheurs de l’institut de télécommunications et applications multimédia (iteam) de l’université de valence en espagne ont développé un système avancé de reconnaissance faciale. Le principe : générer des images 3d traitées par algorithmes pour reconstituer cette apparence frontale à partir d’éléments du visage (yeux, bouche, nez, sourcils…) peu sensibles aux variations de position, d’orientation, de distance, d’illumination et de couleur. Les images, enregistrées par les caméras de vidéosurveillance, sont ensuite comparées avec une base de données de visages.dId you knoW?le saviez-vous ?facial recognition takes a step forwarD how do yourecreate the appearance of a facial portrait when the person is not looking at the lens? researchers from the institute of Telecommunications and multimedia applications (iTeam) at the university of valencia in spain have taken on in this challenge and developed an advanced facial recognition system. it works by generating 3d images using algorithms to reconstitute a portrait image using parts of the face (eyes, mouth, nose, eyebrows, etc.) that are not so affected by changes in position, orientation, distance, lighting and colour. The images are recorded by the surveillance cameras and then compared with a face database.avancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[3boss project brings together a dozen participants headed up by thales, with the common goal of improving security on board trains and achieving better monitoring of the operation of on-board equipment. four working areas have been defined: data acquisition, detection of abnormal situations, data encoding and wireless telecommunication connections with a control centre and/or staff on board. as part of this program, Sncf was given the job of specifying the system’s operational requirements and contributed its experience in train-to-ground broadband communications and wireless access on-board trains.a real time display“detection audio, tracking simple et codage video adaptatif sont operationnels”“audio detection, simple tracking and adaptive video encryption are operational”the researchers opted for a low-cost wireless sensors network which is easy to install on existing trains to detect certain situations (fire, smoke, blocked doors, abnormal temperatures, etc.). It also has a low energy consumption. the use of multi-hop mesh networks makes automatic and dynamic configuration and routing possible, which means they are reliable and “self-healing” their low . bandwidth makes them a particularly good solution for transmission in alert mode. When an abnormal situation is detected, an alert is transmitted to a control centre, where events on board the train are displayed in real time. new broadband train-to-ground communications technologies have also beenstudied (umtS and WimaX). the wide range of areas tackled by the boss project are at various different stages of maturity. Some abnormal situation detection mechanisms and simple scenarios involving passenger identification and tracking from one camera to another and from one carriage to another have been successfully approved. but 3d analysis of dangerous situations (brawls, falls, etc.) remains difficult to implement because it will require large processing capabilities. as for sound detection technologies, they still need to find a way of getting around the high level of environmental sound interference on board trains but remain effective and particularly well suited to the detection of some situations (graffiti, window scratching, etc.). another area under research is verbal exchange analysis warning of increasing aggression (a threat, a shout, etc.). a final demonstration of the boss project was given in april 2009 on board a suburban train in service in madrid, which saw the appropriateness of the technological choices made and their viability approved. audio detection, simple tracking and adaptive video encoding are now operational. n poUr en savoir pLUs more news www.celtic-boss.org contacts david.sanz@sncf.fr / oriane.gatin@sncf.frrents. Certains mecanismes de detection d’evenements anormaux, ainsi que des scenarios simples d’identification et de suivi d’un passager d’une camera a l’autre et d’une voiture a l’autre ont pu etre valides. En revanche, l’analyse 3D des scenes dangereuses (rixe, chute…) reste difficile a mettre en pratique car elle necessite des capacites de traitement tres importantes. De leur cote, les technologies de detection par le son doivent encore s’affranchir de l’environnement sonore tres perturbe a bord des trains mais restent performantes et particulierement bien adaptees a la detection de certains evenements (tags, rayure des vitres…). Une autre piste de recherche : l’analyse d’echanges verbaux signalant une montee d’agressivite (menace, cri…). Une demonstration finale du projet Boss a ete realisee en avril 2009 a bord d’un train de banlieue en circulation a Madrid, avec a la cle une validation de la pertinence des choix technologiques et de leur viabilite : detection audio, tracking simple et codage video adaptatif sont d’ores et deja operationnels. nLa reconnaissance faciale fait un bondcomment recreer l’apparence d’un visage de face quand la personne ne se presente pas dans l’axe de l’objectif ? pour relever ce defi, des chercheurs de l’institut de telecommunications et applications multimedia (iteam) de l’universite de valence en espagne ont developpe un systeme avance de reconnaissance faciale. Le principe : generer des images 3d traitees par algorithmes pour reconstituer cette apparence frontale a partir d’elements du visage (yeux, bouche, nez, sourcils…) peu sensibles aux variations de position, d’orientation, de distance, d’illumination et de couleur. Les images, enregistrees par les cameras de videosurveillance, sont ensuite comparees avec une base de donnees de visages.dId you knoW?le saviez-vous ?facial recognition takes a step forwarD how do yourecreate the appearance of a facial portrait when the person is not looking at the lens? researchers from the institute of Telecommunications and multimedia applications (iTeam) at the university of valencia in spain have taken on in this challenge and developed an advanced facial recognition system. it works by generating 3d images using algorithms to reconstitute a portrait image using parts of the face (eyes, mouth, nose, eyebrows, etc.) that are not so affected by changes in position, orientation, distance, lighting and colour. The images are recorded by the surveillance cameras and then compared with a face database.avancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[l’invitéthe guestdirecteur de transit cityentretien avec franÇois bellanGer“La QUestion de La mobiLité devient centraLe”l’épuisement des énergies fossiles et la lutte contre le réchauffement climatique pourraient être une chance de faire basculer l’Europe dans un modèle plus durable. Repenser la ville autour de produits et services qui fluidifient la mobilité, c’est ce que prône françois bellanger au vu d’exemples glanés à travers le monde. Conversation avec un passionné d’urbanisme et de transport. ProPoS recueilliS Par Marie-Pierre MenaheM. InterVIeW WIth franÇoIS beLLanGer (dIrector of tranSIt cIty)“mobility is becoming the key issue” the depletion of fossil fuels and the fight against global warming should be an opportunity to move europe over to a more sustainable model. for françois bellanger, we need to reimagine the city around products and services which encourage mobility, in the light of examples from all around the world. a conversation with a city development and transport fanatic. To be continued next pageavancées: Quelle est la vocation de transit city ?Pour eux, mobilité est surtout synonyme de téléphone portable, de paires de baskets et de liberté, comme dans le “cable car” de San Francisco ou le tramway de Lapa à Rio, dans lesquels on monte et descend comme on veut. La mobilité de demain, ce sera une mosaïque de solutions diffuses et variées, opérées par une multitude d’acteurs. Un des principaux enjeux sera l’information des personnes et le téléphone mobile paraît à coup sûr comme une formidable boussole.françois bellanger : Des acteurs d’horizons divers – immobilier, transport, commerce, architecture, design, histoire de l’art… – impliqués dans l’animation économique et sociale de la vie urbaine s’interrogent sur son évolution. L’idée de Transit City est de les faire se rencontrer régulièrement pour décloisonner leurs univers et croiser leurs réflexions de façon prospective. Une quinzaine de grandes entreprises (1) adhèrent au programme articulé autour de plusieurs cellules de veille socio-marketing. L’une d’entre elles se focalise sur la mobilité.comment le transport ferroviaire pourrait-il innover ?et quel est l’enjeu du voyage à plus longue distance ?justement, comment la mobilité pourrait-elle évoluer ?f. b. : Crises écologique et économique obligent, les façons de se déplacer et de consommer changent, le modèle occi dental n’est plus dominant. Deux roues, quatre roues, transports publics : aucun mode n’apporte à lui seul une réponse aux problématiques de déplacement. Il faut croiser ces solutions et en inventer d’autres pour créer un mix radicalement nouveau. Les imaginaires des jeunes générations évoluent.f. b. : En Europe, les trains à grande vitesse ont condamné nombre de liaisons aériennes. Le basculement s’amplifiera dans les années à venir, en Europe mais aussi en Asie avant de toucher probablement l’Australie et certaines zones aux États-Unis. Le train va retrouver ses lettres de noblesse sur tous les continents. Rien n’empêche d’imaginer que l’avion soit réservé aux vols intercontinentaux d’ici quelques années et peu à peu remplacé en Europe par une nouvelle génération de trains au long cours, directement inspirés du Transsibérien ou du Ghan australien, organisés autour du confort et des services.f. b. : Qu’un train roule à 350 km/h ne surprend plus personne et en France, les années de progrès vers le “toujours plus vite” ont délaissé les réflexions sur le confort et les services. Aujourd’hui, le train est encore en France un “non lieu” dans ce domaine. En Suisse, par exemple, il y a des épiceries à bord qui permettent aux voyageurs de faire leurs courses pendant le trajet. À Rio, il y a des bus aménagés en salles de sport… Un peu partout dans le monde, des expériences très innovantes sont à découvrir. Il faut se tenir à l’affût des petites initiatives locales, la créativité est là pour inventer de véritables “voitures service”. À l’heure de la concurrence, il est grand temps de passer d’un marketing de masse à un marketing de niche. Le train ne doit pas rester seulement un sujet d’ingénieurs, il faut y ajouter de l’émotion et du rêve. n(1) parmi les entreprises membres de transit city, on peut citer notamment la Sncf, pSa peugeot citroën, renault, Véolia, orange, canal+, unibail-rodemco, algéco, la caisse des dépôts…avancées32 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[l’invitethe guestdirecteur de transit cityentretien avec franCois bellanGer“La QUestion de La mobiLite devient centraLe”l’epuisement des energies fossiles et la lutte contre le rechauffement climatique pourraient etre une chance de faire basculer l’Europe dans un modele plus durable. Repenser la ville autour de produits et services qui fluidifient la mobilite, c’est ce que prone francois bellanger au vu d’exemples glanes a travers le monde. Conversation avec un passionne d’urbanisme et de transport. ProPoS recueilliS Par Marie-Pierre MenaheM. InterVIeW WIth franCoIS beLLanGer (dIrector of tranSIt cIty)“mobility is becoming the key issue” the depletion of fossil fuels and the fight against global warming should be an opportunity to move europe over to a more sustainable model. for francois bellanger, we need to reimagine the city around products and services which encourage mobility, in the light of examples from all around the world. a conversation with a city development and transport fanatic. To be continued next pageavancees: Quelle est la vocation de transit city ?Pour eux, mobilite est surtout synonyme de telephone portable, de paires de baskets et de liberte, comme dans le “cable car” de San Francisco ou le tramway de Lapa a Rio, dans lesquels on monte et descend comme on veut. La mobilite de demain, ce sera une mosaique de solutions diffuses et variees, operees par une multitude d’acteurs. Un des principaux enjeux sera l’information des personnes et le telephone mobile parait a coup sur comme une formidable boussole.francois bellanger : Des acteurs d’horizons divers – immobilier, transport, commerce, architecture, design, histoire de l’art… – impliques dans l’animation economique et sociale de la vie urbaine s’interrogent sur son evolution. L’idee de Transit City est de les faire se rencontrer regulierement pour decloisonner leurs univers et croiser leurs reflexions de facon prospective. Une quinzaine de grandes entreprises (1) adherent au programme articule autour de plusieurs cellules de veille socio-marketing. L’une d’entre elles se focalise sur la mobilite.comment le transport ferroviaire pourrait-il innover ?et quel est l’enjeu du voyage a plus longue distance ?justement, comment la mobilite pourrait-elle evoluer ?f. b. : Crises ecologique et economique obligent, les facons de se deplacer et de consommer changent, le modele occi dental n’est plus dominant. Deux roues, quatre roues, transports publics : aucun mode n’apporte a lui seul une reponse aux problematiques de deplacement. Il faut croiser ces solutions et en inventer d’autres pour creer un mix radicalement nouveau. Les imaginaires des jeunes generations evoluent.f. b. : En Europe, les trains a grande vitesse ont condamne nombre de liaisons aeriennes. Le basculement s’amplifiera dans les annees a venir, en Europe mais aussi en Asie avant de toucher probablement l’Australie et certaines zones aux Etats-Unis. Le train va retrouver ses lettres de noblesse sur tous les continents. Rien n’empeche d’imaginer que l’avion soit reserve aux vols intercontinentaux d’ici quelques annees et peu a peu remplace en Europe par une nouvelle generation de trains au long cours, directement inspires du Transsiberien ou du Ghan australien, organises autour du confort et des services.f. b. : Qu’un train roule a 350 km/h ne surprend plus personne et en France, les annees de progres vers le “toujours plus vite” ont delaisse les reflexions sur le confort et les services. Aujourd’hui, le train est encore en France un “non lieu” dans ce domaine. En Suisse, par exemple, il y a des epiceries a bord qui permettent aux voyageurs de faire leurs courses pendant le trajet. A Rio, il y a des bus amenages en salles de sport… Un peu partout dans le monde, des experiences tres innovantes sont a decouvrir. Il faut se tenir a l’affut des petites initiatives locales, la creativite est la pour inventer de veritables “voitures service”. A l’heure de la concurrence, il est grand temps de passer d’un marketing de masse a un marketing de niche. Le train ne doit pas rester seulement un sujet d’ingenieurs, il faut y ajouter de l’emotion et du reve. n(1) parmi les entreprises membres de transit city, on peut citer notamment la Sncf, pSa peugeot citroen, renault, Veolia, orange, canal+, unibail-rodemco, algeco, la caisse des depots…avancees32 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[bIo ExPREss eXpreSS Id • Diplômé en droit et en sciences politiques. • Consultant depuis une dizaine d’années auprès de grandes entreprises. • Directeur du “think tank” transit city depuis 2002. • Publications (aux Éditions de l’Aube) : transit ou les lieux et les temps de la mobilité (avec bruno marzlof, 1998), planète nomade (1998), habitat (2000). • Studied law and political science. • The last ten years have seen him consulting for large companies. • He has lead the think tank ’Transit City’ since 2002.avancées- october 2009 - n° 01 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[bIo ExPREss eXpreSS Id • Diplome en droit et en sciences politiques. • Consultant depuis une dizaine d’annees aupres de grandes entreprises. • Directeur du “think tank” transit city depuis 2002. • Publications (aux Editions de l’Aube) : transit ou les lieux et les temps de la mobilite (avec bruno marzlof, 1998), planete nomade (1998), habitat (2000). • Studied law and political science. • The last ten years have seen him consulting for large companies. • He has lead the think tank ’Transit City’ since 2002.avancees- october 2009 - n° 01 ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[l’invitéthe guest“mobility is becoming the key issue”what is the purpose of transit city?François Bellanger: key players from a range of backgrounds – property, transport, business, architecture, design, history of art – who are involved in the economic and social development of urban life are asking questions about where it should go next. transit city exists to bring them together regularly to try and break down the barriers between their different worlds and see what might happen if they shared their thoughts about the future. Some fifteen companies(1) are participating in our program which is organised around several socio-marketing monitoring cells. one of them focuses on the issue of “mobility” .so, how can you see mobility developing?F.B.: the ecological and economic crises are crying out for it, transport and consumer methods are changing and the Western model is no longer the only one in the picture. two wheels, four wheels, public transport – no single mode of travel offers a complete solution to all transport problems. We need to go beyond these solutions and invent new ones to create a radically new mix. the imaginations of the younger generations are developing. for them, mobility means a mobile phone, a pair of trainers and freedom, like in the San francisco cable car or the Lapa tram in rio, where you can get on and off as much as you like. the mobility of the future is a mosaic of diverse and varied solutions, run by a multitude of operators. one of the keys will be to educate the public, and the mobile phone looks certain to play a key role.pour françois bellanger, le confort et les services sont l’avenir du transport ferroviaire. for françois bellanger, rail transport innovation is linked to a reflection over comfort and services.and what’s at stake for longer distance journeys?F .B.: In europe, high-speed trains have led to the closure of a number of air routes. and this change is only going to continue in the years to come, in europe but also in asia, before probably reaching australia and some areas of the united States. the train is once again going to become a major player on all continents. there is no reason not to think that in a few years time, aeroplanes will only be used for intercontinental flights and that they will be gradually replaced across europe by a next generation of long distance trains, directly inspired by the trans-Siberian railway or the australian Ghan, structured around comfort and services.F .B.: a train doing 350 km/h is no longer a big deal for anyone in france, but the years of seeking continually faster travel have meant that reflection over comfort and services has been neglected. today, the train in france is still off the pace in this area. In Switzerland, for example, they have grocery shops on board where passengers can do their shopping during the journey. rio has buses fitted out as gyms. all around the world, people are trying out innovative experiments. We need to keep an eye on small local initiatives because that’s where the creative drive ishow could rail transport continue to innovate?inventing genuine service carriages. In this period of competition, it is now time to move from mass marketing to niche marketing. trains need now not just to be the preserve of engineers – it’s time to do some dreaming and feeling! n(1) transit city member companies include the Sncf pSa , peugeot citroën, renault, Véolia, orange, canal+, unibailrodemco, algéco and the ’caisse des dépôts’…poUr en savoir pLUs more news www.transit-city.comavancées34 - octobre 2009 - n° ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[l’invitethe guest“mobility is becoming the key issue”what is the purpose of transit city?Francois Bellanger: key players from a range of backgrounds – property, transport, business, architecture, design, history of art – who are involved in the economic and social development of urban life are asking questions about where it should go next. transit city exists to bring them together regularly to try and break down the barriers between their different worlds and see what might happen if they shared their thoughts about the future. Some fifteen companies(1) are participating in our program which is organised around several socio-marketing monitoring cells. one of them focuses on the issue of “mobility” .so, how can you see mobility developing?F.B.: the ecological and economic crises are crying out for it, transport and consumer methods are changing and the Western model is no longer the only one in the picture. two wheels, four wheels, public transport – no single mode of travel offers a complete solution to all transport problems. We need to go beyond these solutions and invent new ones to create a radically new mix. the imaginations of the younger generations are developing. for them, mobility means a mobile phone, a pair of trainers and freedom, like in the San francisco cable car or the Lapa tram in rio, where you can get on and off as much as you like. the mobility of the future is a mosaic of diverse and varied solutions, run by a multitude of operators. one of the keys will be to educate the public, and the mobile phone looks certain to play a key role.pour francois bellanger, le confort et les services sont l’avenir du transport ferroviaire. for francois bellanger, rail transport innovation is linked to a reflection over comfort and services.and what’s at stake for longer distance journeys?F .B.: In europe, high-speed trains have led to the closure of a number of air routes. and this change is only going to continue in the years to come, in europe but also in asia, before probably reaching australia and some areas of the united States. the train is once again going to become a major player on all continents. there is no reason not to think that in a few years time, aeroplanes will only be used for intercontinental flights and that they will be gradually replaced across europe by a next generation of long distance trains, directly inspired by the trans-Siberian railway or the australian Ghan, structured around comfort and services.F .B.: a train doing 350 km/h is no longer a big deal for anyone in france, but the years of seeking continually faster travel have meant that reflection over comfort and services has been neglected. today, the train in france is still off the pace in this area. In Switzerland, for example, they have grocery shops on board where passengers can do their shopping during the journey. rio has buses fitted out as gyms. all around the world, people are trying out innovative experiments. We need to keep an eye on small local initiatives because that’s where the creative drive ishow could rail transport continue to innovate?inventing genuine service carriages. In this period of competition, it is now time to move from mass marketing to niche marketing. trains need now not just to be the preserve of engineers – it’s time to do some dreaming and feeling! n(1) transit city member companies include the Sncf pSa , peugeot citroen, renault, Veolia, orange, canal+, unibailrodemco, algeco and the ’caisse des depots’…poUr en savoir pLUs more news www.transit-city.comavancees34 - octobre 2009 - n° ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[rendez-vousdU 27 octobre 2009 aU 2 mai 2010toUJoUrs pLUs vite !À travers cette exposition, découvrez l’histoire de la conquête de la très grande vitesse sur rails en france, depuis la locomotive à vapeur jusqu’à l’Automotrice à Grande vitesse.programme des conférencesDes conférences seront animées en partenariat avec la sNCf durant la période de l’exposition sur les thèmes suivants : • Jeudi 17 décembre 2009 18 h 30 à 20 h – bataille du rail : la fin du monopole. • Jeudi 11 février 2010 18 h 30 à 20h – train et développement durable. • Jeudi 29 avril 2010 18 h 30 à 20 h – Le train du futur : concept modulaire, confort et design. The exhibition includes a series of lectures in collaboration with sncf on the following themes: • Thursday 17 December 2009 – 6:30 pm to 8 pm – The battle for the railways: the end of the monopoly. • Thursday 11 February 2010 – 6:30 pm to 8 pm – The train and sustainable development. • Thursday 29 April 2010 – 6:30 pm to 8 pm – The train of the future: the modular concept, comfort and design.from 27 october to 2 may 2010 musee Des arts et metiersdiscover the history of high-speed rail in france, from the steam locomotive to the very high-speed train.mUsée des arts et métiers 60 rUe réaUmUr 75003 www.arts-et-métiers.netdU 9 décembre 2009 aU 3 janvier 2010GAre AUX iDées !Un lieu pour se distraire, apprendre et échanger : telles sont les nouvelles vocations de la gare de demain. À partir du 9 décembre, venez découvrir une « expo-labo » où se mêleront idées et surprises pour le plaisir des petits et grands. 1400 m2 au service de l’innovation vous sont proposés. Activités interactives pour les enfants et débats, performances artistiques et culturelles pour les plus grands. sNCf innove pour faciliter vos déplacements quotidiens et vous invite à tester et vivre les services qu’elle a imaginés pour vous !informations pratiquesentrée gratuite. Du 9 décembre 2009 au 3 janvier 2010, tous les jours de 11 h à 21 h (sauf les 24 et 31 décembre, fermeture à 18 h). 12 boulevard de la madeleine, 75009 paris. www.gareauxidees.org (à partir du 1er décembre). Key informaTions free entry. from 9 december 2009 to 3 january 2010, every day from 11 am to 9 pm (apart from the 24 and 31 december, when doors close at 6 pm). 12 boulevard de la madeleine, 75009 paris. www.gareauxidees.org (from 1 december)from 9 December 2009 to 3 january 2010 gare aux iDéesthe station of tomorrow – a place for entertainment, learning and social interaction. from 9 december, come and check out a «laboratory exhibition» full of ideas and surprises that both kids and grown-ups will love. there will be 1400 m2 of innovations on display, withinteractive activities for the kids and debates and artistic and cultural performances for adults. the Sncf is innovating to simplify your day-to-day travel experiences – you are invited to come and test and experience the services it has thought up for yo]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[rendez-vousdU 27 octobre 2009 aU 2 mai 2010toUJoUrs pLUs vite !A travers cette exposition, decouvrez l’histoire de la conquete de la tres grande vitesse sur rails en france, depuis la locomotive a vapeur jusqu’a l’Automotrice a Grande vitesse.programme des conferencesDes conferences seront animees en partenariat avec la sNCf durant la periode de l’exposition sur les themes suivants : • Jeudi 17 decembre 2009 18 h 30 a 20 h – bataille du rail : la fin du monopole. • Jeudi 11 fevrier 2010 18 h 30 a 20h – train et developpement durable. • Jeudi 29 avril 2010 18 h 30 a 20 h – Le train du futur : concept modulaire, confort et design. The exhibition includes a series of lectures in collaboration with sncf on the following themes: • Thursday 17 December 2009 – 6:30 pm to 8 pm – The battle for the railways: the end of the monopoly. • Thursday 11 February 2010 – 6:30 pm to 8 pm – The train and sustainable development. • Thursday 29 April 2010 – 6:30 pm to 8 pm – The train of the future: the modular concept, comfort and design.from 27 october to 2 may 2010 musee Des arts et metiersdiscover the history of high-speed rail in france, from the steam locomotive to the very high-speed train.mUsee des arts et metiers 60 rUe reaUmUr 75003 www.arts-et-metiers.netdU 9 decembre 2009 aU 3 janvier 2010GAre AUX iDees !Un lieu pour se distraire, apprendre et echanger : telles sont les nouvelles vocations de la gare de demain. A partir du 9 decembre, venez decouvrir une « expo-labo » ou se meleront idees et surprises pour le plaisir des petits et grands. 1400 m2 au service de l’innovation vous sont proposes. Activites interactives pour les enfants et debats, performances artistiques et culturelles pour les plus grands. sNCf innove pour faciliter vos deplacements quotidiens et vous invite a tester et vivre les services qu’elle a imagines pour vous !informations pratiquesentree gratuite. Du 9 decembre 2009 au 3 janvier 2010, tous les jours de 11 h a 21 h (sauf les 24 et 31 decembre, fermeture a 18 h). 12 boulevard de la madeleine, 75009 paris. www.gareauxidees.org (a partir du 1er decembre). Key informaTions free entry. from 9 december 2009 to 3 january 2010, every day from 11 am to 9 pm (apart from the 24 and 31 december, when doors close at 6 pm). 12 boulevard de la madeleine, 75009 paris. www.gareauxidees.org (from 1 december)from 9 December 2009 to 3 january 2010 gare aux iDeesthe station of tomorrow – a place for entertainment, learning and social interaction. from 9 december, come and check out a «laboratory exhibition» full of ideas and surprises that both kids and grown-ups will love. there will be 1400 m2 of innovations on display, withinteractive activities for the kids and debates and artistic and cultural performances for adults. the Sncf is innovating to simplify your day-to-day travel experiences – you are invited to come and test and experience the services it has thought up for yo]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Découvrez les dernières tendances de l’éco-mobilité et les solutions ferroviaires de demain sur le sitewww.recherche.sncf.comWant to know more on eco-mobility trends and tomorrow’s railway solutions? Log on www.recherche.sncf.comLe portaiL de référence de La recherche ferroviaireLes grands axes de l’innovation ferroviaire sont en ligne et peuvent être consultés librement.Key railway innovation axis are available online and freely accessible.The railway research reference web porTalLes cLés poUr mieUx comprendre Les enjeUx de La mobiLité de demainreportages, décryptages, dossiers… Une approche plurielle des problématiques du transport du 3e millénaire.Keys To beTTer undersTand Tomorrow’s mobiliTy issuesreports, focuses and feature articles multiple ways to get a grasp on the 3 rd millennium’s transportation issue]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Decouvrez les dernieres tendances de l’eco-mobilite et les solutions ferroviaires de demain sur le sitewww.recherche.sncf.comWant to know more on eco-mobility trends and tomorrow’s railway solutions? Log on www.recherche.sncf.comLe portaiL de reference de La recherche ferroviaireLes grands axes de l’innovation ferroviaire sont en ligne et peuvent etre consultes librement.Key railway innovation axis are available online and freely accessible.The railway research reference web porTalLes cLes poUr mieUx comprendre Les enjeUx de La mobiLite de demainreportages, decryptages, dossiers… Une approche plurielle des problematiques du transport du 3e millenaire.Keys To beTTer undersTand Tomorrow’s mobiliTy issuesreports, focuses and feature articles multiple ways to get a grasp on the 3 rd millennium’s transportation issue]]></basicChars>
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